Jak jste se vlastně dostal k problematice parkování?
Problému řešení statické dopravy se u nás nikdo nevěnoval, na vysokých školách je na to vyčleněno maximálně pět procent vyučovacího programu. Přitom je třeba si uvědomit, že každé vozidlo vychází z bodu A do bodu B a potřebuje vyložit lidi, zboží, tedy i být odstaveno – zaparkováno. Když jsem před 14 lety začal řídit parkování v Žilině, přišel jsem na to, že na Slovensku nemám za kým jít se poradit. Výjimkou byly dvě společnosti v Bratislavě. S nimi jsme založili Slovenskou parkovací asociaci, jejímž hlavním krédem je výměna zkušeností a pomoc městům při zavádění regulace parkování a také sjednocení legislativních pravidel. V postkomunistických zemích nám totiž tato zákonná pravidla chybí, výjimku tvoří Maďarsko. Zákon o parkování mají ve Velké Británii a nedávno schválila nový zákon Francie.
Co je jeho obsahem?
Zákon zavádí jednotný systém v celé zemi, klíčovým hráčem budou města, příjmy z pokut zůstanou povinně v odvětví parkování, regulace je oddělena od policie, kontrolní činnost tak může provádět sám provozovatel parkování. Hlavním důvodem reformy ve Francii byl neexistující respekt k celému systému. V Paříži platilo za parkování pouze patnáct procent majitelů vozidel, z čehož vyplývá, že kontrola absolutně selhávala, což mělo vliv i na využívání hromadné dopravy. Proč by někdo platil za MHD, když své auto může parkovat zdarma? Zároveň to mělo vliv na zácpy ve městě atd.
Kdy přibližně se u nás objevil problém s parkováním?
Za socialismu se více využívala veřejná hromadná doprava. V Československu bylo na začátku 50. let 14 vozidel na tisíc obyvatel (v té době byla Praha 7 téměř dostavěna do dnešní podoby, a velikost veřejného prostoru je tedy od té doby stejná), v 70. letech minulého století vzrostl počet automobilů na 100 vozidel na tisíc obyvatel, v roce 1988 to už bylo 217 vozidel na tisíc obyvatel a dnes je v ČR přibližně 510 vozidel na tisíc obyvatel. Ale pozor, v Praze je to téměř 1000 vozidel na 1000 obyvatel. Naše města byla budována v průběhu mnoha staletí, dnešní velikosti dosáhla v 60. letech minulého století, ale počet vozidel se zásadně změnil. Bez regulace statické dopravy města současný ani budoucí nápor automobilové dopravy nezvládnou.
Jak by tedy mělo vypadat parkování ve městech, aby bylo ku prospěchu všech účastníků dopravy?
Otázka je sice lehká, ale odpověď velmi složitá. Vždy se to odvíjí od toho, jak si hlavně politici, ale i další účastníci silničního provozu váží veřejného prostoru. Chceme tento prostor zahltit vozidly, nebo z něj chceme ukrojit něco pro zeleň, pro maminky s kočárky, pěší atd.? Největším problémem je, že každý řidič chce zastavit své vozidlo přímo u dveří, kam jde na schůzku, na oběd nebo kde bydlí. Nikdy se nám nepodaří uspokojit všechny kategorie obyvatel (rezidenty, návštěvníky, taxikáře, zdravotníky, školy, státní úřady atd.). Zde se musí přijmout kompromis, rozdělit zónu parkování a v ní jednotlivé ulice tak, abychom se přiblížili k určitému ideálu. Nikomu v Evropě se to nepodařilo napoprvé. Je potřeba se obklopit odborníky, ne teoretiky, dát si udělat dobré analýzy. Do celého procesu vtáhnout všechny účastníky, nebát se s nimi setkávat a komunikovat. V konečném procesu musí přijít politické rozhodnutí našich zastupitelů, proto jsme si je zvolili. Pokud je politické rozhodnutí podložené odbornými podklady, pak se nemáme čeho obávat.
Je nedostatek parkování na Slovensku také tak zásadním tématem v životě jednotlivých měst?
Nedostatek parkovacích míst je pouze důsledkem neřešení tohoto problému. Pokud byla přijata nějaká řešení, tak byla neodborná a nekoncepční. Všechna řešení bohužel platí pouze jedno volební období. Je časté, že nový kandidát na primátora nebo starostu slíbí, že placené parkování přehodnotí a že všechno bude bezplatné. To je zásadní chyba. Parkování na ulici zabírá veřejný prostor a tenhle zábor musí být zpoplatněn stejně jako restaurace s letní zahrádkou platí za obsazení chodníku. Parkování totiž jednoznačně ovlivňuje život všech obyvatel ve městě. Problém s parkováním se ovšem netýká pouze center měst, ale hlavně sídlišť. V 70. letech minulého století byla filozofie při budování sídlišť taková, že 40 % vozidel bude parkovat na ulici, 30 % pod paneláky a 30 % v parkovacích domech. Pod paneláky vznikly nakonec sklepy a na výstavbu parkovacích domů nebyly stejně jako dnes finance. Zůstal nám tedy jen prostor na ulici. Čím starší sídliště, tím je tam víc parkovacích míst. Čím novější, tím je situace horší. Lidé zaparkují různě za sebou, že tudy neprojede ani žádné záchranné vozidlo. To už je i o bezpečnosti a záchraně lidských životů.
Kdo je na vině? Stojí za tím neschopnost vedení radnic?
Obyvatelé jsou ochotni investovat velké finanční prostředky do koupě svých vozů, ale nejsou již ochotni spolupodílet se na budování odstavných ploch. Lidé by přitom měli být zodpovědní za svůj majetek. Obrovskou chybou politiků je, že peníze, které se vyberou za parkování, neplynou ve stoprocentní výši zpět. Jednou variantou řešení může být situace, kdy by se již při nákupu nového vozu vyžadovalo potvrzení o zajištění parkovacího místa. Například v roce 1945 vám v Německu nezaregistrovali vozidlo, pokud jste zároveň nedoložili, kde bude parkovat, přičemž první parkovací dům v Evropě byl postaven v roce 1910 v Berlíně. Nikdo se ale nechce vracet do Německa v roce 1945, ostatně i v Německu je hledání parkovacího místa druhým největším stresovým faktorem.
Dobré by bylo, kdyby vznikl nějaký státní fond řešení statické dopravy, do kterého by přispívali nejen provozovatelé parkovišť (městští i soukromí), ale i výrobci a prodejci vozidel a parkovacích technologií. Takto získané prostředky by pak stát přerozdělil městům a ta by je mohla věnovat na přípravu projektů a studií a částečně by se z nich dala financovat i výstavba parkovacích domů.
Vyplatí se radnicím budovat vlastní parkoviště?
Pokud má radnice ještě své vlastní pozemky, tak se vyznačování nových parkovacích míst vyplatí. Tento trend se ale jednou musí zastavit, protože za chvíli by nám vozidla stála na všech zelených plochách, chodnících i jinde. Současný trend v evropských městech je navíc opačný, radnice zde počet parkovacích míst postupně snižují.
Je řešením budovat podzemní garáže?
To je technicky výhodné, protože logicky při třech podlažích pod zemí šetřím trojnásobnou plochu na povrchu. Ekonomicky je to ale pro město nevýhodné, hlavně při cenách, které jsou rezidenti ochotni zaplatit. Spíš jsem příznivcem toho, aby město pronajalo na 30–50 let pozemek na sídlišti sdružení vlastníků bytů, a ať oni za vlastní peníze vybudují podzemní parkoviště, ať se starají o jeho chod, o všechny přístupové komunikace a ať si tímto způsobem zhodnotí své bydlení, protože pokud někdo prodává na sídlišti byt a k tomu má 2–3 parkovací místa, tak ho určitě prodá lépe než bez zajištěného parkování.
Mělo by být podle vás automatické, že developer, který staví byty, se postará i o místa k parkování?
Na Slovensku existuje norma – a v ČR je to podobné –, která říká, že pokud někdo staví nový obytný dům, nastavuje podkroví apod., je jeho povinností ke každé bytové jednotce vybudovat normou stanovený počet parkovacích míst, například k třípokojovému bytu musí na své náklady vybudovat dvě parkovací místa.
Stavební úřad by měl ale zároveň přezkoumat, zda takové množství příchozích a odchozích vozidel pojmou všechny přilehlé komunikace. Pokud ne, tak by měl stavbu zredukovat, popřípadě nepovolit.
A co spolupráce s obchodními centry, kde se garáže využívají především během dne?
V tomto směru udělaly všechny radnice obrovskou chybu. Během stavebního řízení měly říct: Máme jednu podmínku – v době od 18 do 9 hodin ráno chceme, aby parkoviště (nebo jeho část) bylo využíváno našimi rezidenty. Předpokládám, že investoři by souhlasili. Možná by rezident platil stejnou cenu za parkování, jako by platil na ulici, ale řešení by se určitě našlo. Muselo by to být ošetřeno jako věcné břemeno, které by bez souhlasu města nebylo možné zrušit. Možná by i dnes stálo za úvahu oslovit obchodní centra a nabídnout jim tuto spolupráci. Radnice by je například mohly za městské peníze napojit na pult centrální ochrany, v zimě jim zajistit odhrnování sněhu apod. Kdyby totiž radnice zacementovala další parcelu a vybudovala zde 500 parkovacích míst, musela by tyhle věci stejně řešit. Na co ale budovat další parkoviště, když reálně existují a v dnešní době jsou prázdná. (S nočním parkováním pro rezidenty Prahy 7 za 20 Kč počítá dohoda s investory Paláce Stromovka, dnes OC Letná, pozn. red.)
Poloprázdná bývá dnes i většina automobilů. Nepomohlo by, kdyby u nás byli řidiči motivováni k tomu, aby brali více pasažérů, jako je tomu třeba v Kanadě, kde na dálnicích můžete jet v „rychlejším“ pruhu, pouze pokud vezete více lidí?
Toto opatření se dá aplikovat na dálnici, kde jsou tři a více jízdních pruhů, vyžaduje to ale speciální kamerový systém atd. Ve městě, kde je více než tři jízdní pruhy, se to dá aplikovat pro městskou hromadnou dopravu, vozidla taxi a dalo by se to použít i pro sdílená vozidla. Například praxe v Bratislavě ukazuje, že tyto jízdní pruhy jsou v křižovatkách prázdné a v dalších dvou pruzích se mačkají ostatní vozidla a vytvářejí kolony. Taková opatření se ale dají aplikovat jen v zemích, kde ctí a dodržují zákon. V německy mluvících zemích se lidé odmalička učí dodržovat zákony, tam ani nepotřebují žádnou kontrolní techniku. U nás jsme ale vychováváni spíš k tomu, jak zákon obcházet, a ne jak ho dodržovat.
Celá řada lidí využívá auto jen o víkendech, jaká opatření z toho mohou plynout?
Z pohledu parkování to nic nemění. Pokud využívají k parkování veřejný prostor, platí pro ně stejná pravidla jako pro ostatní majitele vozidel. Spíše by bylo namístě udělat kampaň a přesvědčit tyhle lidi, aby svá vozidla prodali a na víkend si auto půjčili. Je totiž potřeba si spočítat veškeré náklady. Cenu auta, pojistky, pohonné hmoty, cenu za parkování, poplatky za STK, emisní kontroly, dálniční poplatky. Člověk pak přijde na to, že pokud dobře funguje MHD, auto v takovém městě, jako je Praha, ani nepotřebuje.
A co začínající trend sdílení vozidel, je tohle podle vás budoucnost?
Jsou dva modely sdílení vozidel. Ten první, v médiích označovaný jako carsharing, funguje na principu velmi flexibilní půjčovny aut. Hlavní výhodou tohoto modelu je omezení aut v ulicích. Dle evropských statistik totiž jedno sdílené auto nahradí přibližně deset málo využívaných soukromých aut. Podle mého názoru je tento model vhodným doplněním celoměstského dopravního systému.
Druhý model vytěžuje kapacitu aut, která by normálně jezdila poloprázdná. Na Slovensku je průměrná obsazenost vozidel 1,4 osoby, v ČR asi 1,6 osoby na auto. Je to sice dobrá myšlenka, má svou logiku, ale u nás naráží na legislativu. Řidič je totiž podle zákona zodpovědný za všechny spolujezdce ve vozidle. V případě autonehody by tak musel uhradit veškeré náklady na ošetření a v případě dlouhodobých a trvalých zranění pak újmu na zdraví. Rovněž se může stát, že místo zaplacení vrazí spolujezdec řidiči nůž do zad. K tomuto způsobu přepravy jsme tak ještě mentálně nedozráli.
Existují podle vás generační rozdíly ve vnímání osobní mobility? Pokud ano, jak tato skutečnost ovlivní budoucí organizaci dopravy?
Zde existuje velký generační rozdíl. Starší generace si musí připustit, že jsme mladou generaci od útlého věku odnaučili cestovat hromadnou dopravou. Pro mladé je to spíš atrakce než běžná záležitost. Je potřeba jednoznačně říct, že bez toho, abychom lidi vrátili zpět do MHD, nevytvoříme žádný pořádně fungující systém regulace dopravy. Na základě evropských statistik jezdí osobní vozidlo za 24 hodin 11 procent času a 89 procent stojí. Je zbytečné řešit vozidla lidí, kteří se ráno dovezou do práce a po 8–10 hodinách se autem vrací domů. Tyhle řidiče musíme přesvědčit, aby používali hromadnou dopravu. Ta ale musí být cenově a časově dostupná, čistá, klimatizovaná, vybavená wi-fi apod.
Co si myslíte o modrých zónách a řešení parkování v Praze?
Parkování v Praze se konečně začalo řešit, na rozdíl od Bratislavy, kde nová koncepce začne platit až v dalším volebním období. Čeští politici našli odvahu, odborníci to celé připravili a společně to začali realizovat. Odkládat řešení je totiž skutečně nezodpovědné a v reálném životě nás to doběhne. Parkování jsme nezanedbali od revoluce v roce 1989, je u nás zanedbané 50 let. Ulice ani celý veřejný prostor se nedá nafouknout. Modré zóny nejsou výmyslem Prahy nebo Slovenska. Převzali jsme tento model po zkušenostech z jiných částí západní Evropy, kde se tomu věnují nejméně 30–40 let. Modré zóny musí chránit rezidenty a souhlasím s nimi. Sám v takové zóně v Žilině bydlím. Problémem Prahy není nedostatek parkovacích míst, ale to, že každý chce zaparkovat své auto přímo před dveřmi svého domu.
Parkovací karta vyjde rezidenty na 1200 Kč ročně, tedy asi 3,40 Kč denně. Je tato cena z vašeho pohledu přiměřená?
Cena za parkovací kartu se musí odvíjet od hodnoty veřejného prostoru. Z mého pohledu je cena rezidentské karty 1200 Kč za rok v Praze nízká. Když ji porovnávám například se Žilinou, která má 80 tisíc obyvatel, tak tady jsou ceny pro rezidenty odstupňované podle pásem, která máme tři od absolutního historického centra až po sídliště. Platí se tedy od 50 po 200 eur za rok (1300–5200 Kč) a pro nájemníky od 80 po 300 eur za rok (2080–7800 Kč). Pro rezidenty je 1. karta za základní cenu, 2. karta je za pětinásobnou cenu a 3. karta a další za desetinásobnou cenu. Ceny karet pro firmy jsou pak desetkrát vyšší. Je třeba si uvědomit, že Praha je velkoměsto. Tady by to mělo být jako u bytů. V absolutním centru města by měla být cena karty nejvyšší a čím dál od centra bych navrhoval cenu nižší. Musí se zde odrážet to, zda a jak si vážíme veřejného prostoru. Bohužel, v tomto směru více převládají politické názory než odborná stanoviska.
A co když neexistuje strop ve vydávání počtu karet jako například v Praze a počet míst nijak neroste? Pak člověk platí a stejně bezmocně krouží a hledá. Jak to máte řešené v Žilině?
Legislativa u vás říká, že pokud občan splní podmínky, musí parkovací oprávnění obdržet. Jsou dvě možnosti: regulovat cenou, tzn. zvýšit cenu za rezidentské parkování, nebo změnit legislativu podobně jako například v Nizozemsku a nevydávat více karet, než je parkovacích míst. V obou případech můžeme očekávat hádky, proč je parkování tak drahé nebo kdo má získat oprávnění a kdo už ne. To, že se jedná o zábor veřejného prostoru, už politici nevysvětlují. Občan, který nemá auto, tak doplácí na všechny majitele aut a je znevýhodněn. Plným právem by měl chtít od parkujících rezidentů nějaké odškodnění. On totiž veřejný prostor nezabírá a přitom platí úplně stejné daně. Proč by si nemohl dát na ulici například bazén o velikosti 2,5 × 5 metrů za 1200 korun na rok? Na Slovensku jsou podmínky pro vydání parkovací karty stanoveny v provozním řádu. Proti nekontrolovanému výdeji karet se chráníme těmito větami, cituji: „Na vydání karty není právní nárok. O výdeji rozhoduje provozovatel na základě aktuální dopravně regulační situace. V případě opakovaného porušování provozního řádu – parkování s kartou na místech s parkovacími automaty, padělání karet, používání karet ve vozidlech TAXI apod. – není právní nárok na vydání karty.“ Vydání karty je dále vázáno na jednu bytovou jednotku a platí zde princip regulace cenou. Regulací musíme donutit lidi otevírat vlastní parkovací prostory. Přišli jsme totiž v Žilině na to, že garáže hlavně v centru města se pronajímaly na skladování materiálu a majitelé si vesele parkovali na komunikaci. Pokud je cena nízká, pak necháte své auto na ulici, jenomže ulice není určena k parkování, ale k jízdě. Strop na vydávání karet by měl existovat. V Žilině pokud překročíme hranici o 20 % prodeje karet nad počet míst, navyšujeme cenu karet a řešíme to cenovou regulací.
Jaká města v Evropě mohou být vzorem pro řešení dopravy a parkování a proč?
Mně se líbí systém regulace například v Kodani. Tam dlouhodobě velmi koncepčně rušili parkovací místa v centru města, a to o čtyři až pět procent míst za rok, a řeší to tak více než dvacet let. Přišli totiž na to, že tato parkovací místa nikomu nechybí. Naopak o kolik snížili počet parkovacích míst, o tolik se jim zvýšil počet židlí v restauracích. Toto opatření dělají velmi potichu a z dlouhodobého hlediska i s velkou politickou kulturou.
A jak bude podle vás vypadat dopravní situace v evropských městech třeba za deset let, tedy v roce 2027?
V případě, že s dopravou jako takovou nebudeme dělat nic a budeme jen odkládat všechna řešení na další generace, nastane obrovský kolaps. Možná města nebudou plná vozidel se vznětovými motory, ale budou plná vozidel s elektropohonem. Je nutné přerozdělit dělbu dopravní práce, tedy vrátit lidi do hromadné dopravy a naučit je již od útlého věku cestovat na kolech (objem cyklodopravy na Slovensku je 1,8 %), a pokud budou ulice bezpečné, pak je naučíme i přesouvat se pěšky.
A co vize autonomních automobilů a provoz ve městě řízený počítačem nebo třeba vertikální parkování (auta otočená o 90 stupňů)? Je to hudba budoucnosti, nebo utopie?
Určitě přijde doba, kdy se budou automobily řídit samy přes počítač. Zaparkování vozidel určitých výrobních značek bez zásahu řidiče už funguje i dnes. My ale musíme řešit přítomnost a zde nás čeká ještě obrovské množství práce. Hlavně je potřeba změnit myšlení lidí. Život ve městě a životní úroveň se totiž neodvíjí od množství vlastněných vozidel. Pokud dokážeme ochránit veřejný prostor ve prospěch dalších generací, tak to bude ta nejdůležitější přidaná hodnota.
Ing. Milan Taška (*1958) absolvoval vysokou školu technického směru, pracoval jako hlavní mechanizátor a technický náměstek, v letech 1987–2003 byl vojákem z povolání. Od roku 2004 je ředitelem Žilinské parkovací společnosti, kde čtrnáctým rokem řeší parkování v praxi. V roce 2005 založil Slovenskou parkovací asociaci, které několik let předsedal a dodnes je členem její rady. Radí primátorům a starostům v řadě měst na Slovensku
i v Česku a poznatky o parkování sbírá i během dovolené. Po městě se pohybuje autem i pěšky, po pracovní době výhradně pěšky. O víkendech vyráží se svou českou manželkou na cyklovýlety. Od 12 let hraje v dechové kapele na bicí a tubu, rád chalupaří a věnuje se vnoučatům.