Řeka hrála od nepaměti v životech Pražanů a obzvlášť obyvatel Holešovic-Bubnů zcela zásadní roli. Přinášela částečně obživu – místní zde lovili ryby a zavlažovali z ní svá políčka, ale čas od času znamenala i smrtelné nebezpečí – především v době jarního tání, kdy hladina stoupala a pravidelně zaplavovala níže položené části Holešovic. Řeku bylo ale také potřeba překonávat pro udržení nezbytných obchodních kontaktů se sousedy. K tomu už ve středověku sloužil například bubenský brod (přes ostrůvky až později spojené do jednoho kompaktního ostrova Štvanici) nebo dva přívozy, takzvaný horní a dolní, mezi původní obcí Holešovice a Trojou (tehdy se pro toto území používalo spíše označení Malé Holešovice).
S příchodem průmyslové revoluce ovšem vyvstala potřeba lepšího spojení s okolím – ve druhé polovině šedesátých let 19. století tak vznikl řetězový most Františka Josefa I. (přezdívaný Eliščin podle ulice, z níž vedl), který zkrátil cestu na Josefské náměstí (dnes náměstí Republiky) a ústil na silnici pod Letnou. Ještě o více než dekádu starší je přemostění pro „železnou dráhu“ – proslulý Negrelliho viadukt.
Jediný most ovšem brzy ke spojení dynamicky se rozvíjející čtvrti se „zbytkem světa“ nestačil. Již během konání Jubilejní výstavy v roce 1891 rozhodla pražská městská rada o vybudování podpůrné lávky hned vedle zmíněného Eliščina mostu. Radní se totiž obávali, že by tehdy už téměř tři dekády starý most nemusel unést tíhu davů mířících na Výstaviště zhlédnout výstavní expozice. Od té doby už bylo zřejmé, že v blízké době bude muset dojít k výstavbě mostu či spíše mostů. Urgentní potřeba mostu přes ostrov Štvanice (mimo jiné kvůli spojení do centrálních jatek) byla vyřešena v roce 1900 výstavbou dočasného dřevěného mostu. Poté se na řadu logicky dostalo propojení s Libní.
Kam s ním?
Do tohoto spojení vstoupila pražská politika, respektive snaha pražských konšelů integrovat předměstské obce. Již od konce 19. století jednalo hlavní město o připojení s představiteli Libně. Jedním z požadavků Libeňských bylo zřízení mostu, který by obec spojil s Prahou. Na pravém břehu se rozkládalo samostatné město Karlín, proto se pro přemostění nabízelo spojení s Holešovicemi, které tehdy už byly součástí Prahy. I z tohoto důvodu se představitelé Prahy nakonec rozhodli pro šalamounské řešení. V letech 1898–1901 probíhala výstavba mostu u Národního divadla (dnes most Legií), který nahradil původní železnou lávku z roku 1841. Vzhledem k důležitosti zachování spojení přes Vltavu v těchto místech zde město nechalo vystavět provizorní dřevěný most. Po skončení prací se pak řešila obligátní otázka „Kam s ním?“. Z obecního zastupitelstva vzešel návrh, že by se most mohl prodat, prakticky za cenu dříví s povinností vyčistit v jeho místě řečiště Vltavy. Proběhlo dvoukolové „ofertní“ (nabídkové) řízení – nabídnuta byla nejprve částka 4000 a později 8000 zlatých. Tato cena ale vůbec neodpovídala původním nákladům, jež činily více než čtvrt milionu, jen za železné části konstrukce zaplatila obec 60 000 zlatých. Po neúspěšném pokusu o prodej se objevily snahy přenést konstrukci do osy „asanační třídy“, tedy do míst, kde o několik let později vyrostl Čechův most. Toto řešení ale nebylo nakonec uznáno za vhodné – oblouky dřevěné konstrukce byly příliš malé. V místě, kde byla (a je) Vltava prakticky nejužší, by se tak v případě povodní mohly až příliš snadno zachytávat předměty, které s sebou velká voda nese – most by se tady mohl stát jakousi hrází, což by samozřejmě nebylo žádoucí. Tyto okolnosti tak uvolnily cestu umístění mostní konstrukce do Holešovic, respektive do Libně. Městu se tedy podařilo zabít ony pověstné dvě mouchy jednou ranou. Využilo existující stavbu a zároveň dostálo svému slibu zajistit pro obyvatele Libně spojení se zbytkem města.
Bylo ale zapotřebí vyřešit zásadní otázku – kde přesně bude mostní provizorium umístěno. Současně se vlastně rozhodovalo i o poloze definitivního přemostění – dřevěný most měl být postaven tak, aby v budoucnu sloužil vedle vznikajícího trvalého spojení přes řeku. Ve hře byly tři varianty a po několika šetřeních magistrátní komise bylo rozhodnuto, že most vznikne v prodloužené ose Dělnické ulice směrem k hrázi tehdejšího Libeňského přístavu. Na území Libně bylo možné vést návazné komunikace z předmostí směrem k důležitému dopravnímu uzlu u Balabenky, ke Karlínu přes tehdy ještě nezastavěné pozemky a do Staré Libně ulicí rovnoběžnou s Voctářovou. Podobně výhodně se jevilo zvolené umístění i na holešovické straně. Dělnická jako jedna z hlavních ulic dolních Holešovic vedla směrem k nádraží Buštěhradské a Státní dráhy (dnes Praha-Bubny) a navazovala na Rudolfovu třídu (dnes Veletržní) a pak pokračovala dále na Hradčany, Bubeneč a Dejvice.
Pohled na most zpředu. Za jeho přechod bylo třeba zaplatit tzv. mostné, které bylo příjmem do městské kasy a z jeho výnosu se mosty udržovaly. V Praze se mostné neplatilo jedině na Karlově mostě. Například ve třetím říjnovém týdnu roku 1904 se mezi Holešovicemi a Libní vybralo 458 korun, což bylo zhruba pětkrát méně než na dřevěném mostě přes Štvanici.
Zatím bez tramvají
Mostní konstrukci od Národního divadla bylo samozřejmě třeba přizpůsobit podmínkám na novém místě. Její délka činila „jen“ 343,5 metru, zatímco pro překonání řeky v dolních Holešovicích bylo třeba konstrukce o více než dvojnásobné délce. Na hlavním říčním rameni při libeňském břehu byla navíc provozována paroplavba a pohybovaly se zde i velké vory a remorkéry, proto bylo třeba instalovat zde dva mostní oblouky o poloměru 40 a 30 metrů. To bylo velmi neobvyklé, uvážíme-li, že se jednalo o dřevěné konstrukce. I na holešovické straně vznikly dva zcela nové oblouky s poloměry 18 metrů. Původní dřevěný most od Národního divadla byl tedy využit pro střední část celé stavby. Na obou stranách mostovky byly navíc zřízeny hráze, respektive náspy, v tom „holešovickém“ byla vystavěna propust o délce 17 metrů. Celkem měl nový most 21 oblouků.
Práce na rozebírání a přesunutí konstrukce začaly 23. června 1902, větší část připlula na místo určení po řece. Zednické práce a úpravy přístupových cest k mostu z obou stran zadala městská rada firmě architekta a stavitele Františka Schlaffera. Největší objem práce – demontáž původní stavby, uvedení koryta do původního stavu a především tesařské práce na nové konstrukci provedl se „svými“ dělníky mistr Antonín Kubeš. Odborné technicko-inženýrské práce byly svěřeny holešovické firmě Hrůza a Rosenberg. Most (bez náspů) byl dlouhý
450 metrů a široký 7,3 metru. Z toho zabírala 4,9 metru vozovka a po obou stranách byly chodníky pro pěší o šířce 1,2 metru. Celkový náklad činil 360 000 tehdejších korun. Údržba mostu měla být hrazena, jak bývalo tehdy zvykem, z mostného – tedy poplatku, který bylo třeba zaplatit za jeho přechod. Zvláštní (vyšší) taxa se platila za převoz zboží. Už tehdy se řešila otázka, zda na most pustit tramvajový provoz. Nakonec bylo rozhodnuto, že „od zřízení tramwayového spojení po mostě prozatím upuštěno až do doby větší nutnosti“.
Blesková práce
Z dnešního pohledu působí rychlost práce na stavbě takřka nadpozemsky. Ačkoli měl být most odevzdán obci koncem května 1903, stavbu se podařilo dokončit šest týdnů před termínem. A to přesto, že „stavební období postiženo bylo čtyřmi povodněmi s třenicemi ledovými“, jak upozornily Národní listy. Ve středu 15. dubna 1903 proběhla zatěžkávací zkouška (na dřevěné části s břemenem 400 kg/m², na betonové pak s o 100 kg těžším) s pozitivním výsledkem. O tři dny později, v sobotu 18. dubna 1903, se konalo slavnostní otevření mostu za účasti tehdejšího primátora města JUDr. Vladimíra Srba a dalších osobností, které stály za vznikem stavby.
Most měl pochopitelně velký význam pro obě části Prahy, které spojoval, tedy pro Holešovice i nově vzniklou Prahu VIII, kterou od září 1901 tvořila právě Libeň. Zvlášť Holešovičtí ale ještě řadu měsíců po otevření mostu žehrali na špatný přístup k němu. Svědčí o tom i zpráva z Národních listů z května 1904: „Příjezd k novému mostu do Libně od ústředních jatek jest velice nepraktický, uváží-li se, že zajížděti se musí až k holešovickému pivovaru a odtud cestou klikatou k rampě mostové. Most tento projektován a postaven byl v prodloužení Dělnické ulice, měla by tudíž i cesta k němu v tomto směru zřízena býti, aby se zbytečnému zajíždění a zdržování povozů zabránilo, a to tím více, že již téměř celá Dělnická ulice jest až na nepatrnou část upravena a zastavena.“
Dřevěný most vznikl jako provizorní, ale nakonec sloužil více než čtvrt století. Vzhledem k použitému materiálu bylo třeba věnovat jeho technickému stavu zvýšenou péči. Obec si najímala firmu, která se o most celoročně starala. V roce 1910 tak společnost Josefa Bukolského fakturovala městu celkem 9000 korun – především za výměnu proježděných nosnic nebo náhradu shnilých konstrukčních částí.
I tak se ale celkový stav stavby zhoršoval, v létě 1914 byl již natolik problematický, že byl most uzavřen pro povozy, nadále ho mohli využívat pouze pěší. Definitivu (byť v poslední době celkem četně zpochybňovanou) pro spojení Holešovic s Libní tak přinesl až v roce 1928 Libeňský most.
JUDr. Vladimír Srb (1856–1916), pražský primátor v letech 1900–1906, se významnou měrou zasloužil o vznik mostu.