Zatímco v dnešní době je přívoz spíše doplňkovým způsobem dopravy, dříve byl jeho význam mnohem větší. Vzhledem k technické a finanční náročnosti výstavby mostů byla existence přívozů po dlouhou dobu naprosto klíčová, jednalo se vlastně o první formu veřejné dopravy. První spojení přes Vltavu mezi pozdějším Starým Městem a Malou Stranou se uvádí již v roce 857, spolehlivěji je doložen přívoz přes Berounku v Radotíně (v r. 1159) nebo přes Vltavu v Podolí (v r. 1222).
První přívozy na území dnešní Prahy 7 spojovaly osady Bubny a Štvanici a Štvanici s Korunním ostrovem (ten zanikl připojením k nábřeží v oblasti Nového Města v první polovině 20. století). Oba zcela jistě fungovaly již v roce 1791 a nahradily tak dávný brod, který se v těchto místech nacházel. O sto let později, v době konání slavné Jubilejní zemské výstavy na bubenečském výstavišti, fungovaly přívozy z ostrova Velké Benátky (Štvanice) do Buben a z Holešovic do Karlína (tento snad již od roku 1884). Jedna cesta stála jeden krejcar, při vyšším stavu vody v řece pak dva krejcary. Pro srovnání – běžná vstupenka na zmíněnou výstavu stála padesát krejcarů.
Slavná éra přívozů
Zlatou dobou pražských přívozů byl počátek 20. století. V té době již v Praze 7 fungoval kromě jmenovaných i přívoz mezi starými Holešovicemi a Trojou, který provozovala rodina Vaňhových (viz Hobulet 09/2015). Přívoz mezi Maninami, Štvanicí a Karlínem měl ve 20. letech 20. století ve své režii Václav Pašek. Od podzimu 1927 se stal provozovatelem přívozu jeho bývalý zaměstnanec Josef Hronek (1884–1941). Právo provozovat přívoz tehdy patřilo pražské obci, ta jej tudíž nabízela k pronájmu (pachtu). Obecním majetkem byl i inventář používaný k provozu lodní dopravy. Patřily do něj mimo jiné dřevěná čekárna o rozměrech pětkrát tři metry, dva můstky – mola, určená k nástupu a výstupu z lodí, a samozřejmě to nejdůležitější – lodě. Celkem se jednalo o tři plavidla. Dvě lodě měly kapacitu padesát pět a padesát šest osob, nejnovější plavidlo z roku 1925 mohlo převážet čtyřicet pasažérů.
Poměrně ucelenou představu o provozu přívozu poskytují „Podmínky na pacht obecního přívozu Holešovice–Karlín“ z roku 1927. Je evidentní, že již tehdy byl kladen velký důraz na bezpečnost cestujících. Každá z lodí měla přesně stanovenou nosnost a její překročení bylo přísně zakázáno. Přívoz také nebylo možné provozovat při zvýšeném průtoku vody ve Vltavě. Zvýšil‑li se o více než dva metry, bylo nutné přepravu přerušit. Se stavem vody také souvisela cena za poskytované služby. Byla‑li hladina v normálu nebo maximálně devadesát centimetrů nad ním, platilo se za jednu „osobu pěší“ deset haléřů, resp. dvacet pět haléřů za osobu s „kolem či trakařem“. Přesáhla‑li hladina řeky svou běžnou úroveň o více než devadesát centimetrů, byly ceny dvojnásobné. Jestliže se blížila povodeň a vody přibylo na více než dva metry nad normál, byl provoz přerušen. Během záplav musel také nájemce v případě potřeby poskytnout veškerý mobiliář k volnému užití obci.
Padesát tisíc cestujících
Roční nájemné za možnost provozovat dopravu po řece mezi Holešovicemi a Karlínem činilo pět tisíc korun. Jednalo se o poměrně vysokou částku, bereme‑li v úvahu, že na uhrazení nájmu (bez dalších nezbytných nákladů) bylo nutné převézt padesát tisíc lidí. Nájemní smlouva určila převozníkovi i dobu, během které musel své služby v jednotlivých měsících poskytovat. V zimě (prosinec až únor) fungoval přívoz od 5.30 do 20 hodin, v březnu a dubnu od 4.30 do 21 hodin, v období květen až září dokonce celých 18 hodin denně – od 4 do 22 hodin.
Na podzim měli u přívozu trochu volněji, v říjnu se jezdilo od 4.30 do 22 hodin, v listopadu od 5 do 20 hodin. Kromě celé řady dalších povinností musel převozník udržovat na své náklady „ve stavu řádném a bezpečném“ pěšiny vedoucí k přívozu, schůdky, lávky, zábradlí a břehy. Jistě důležitou podmínkou bylo i nařízení, že „pachtýř (nájemce – pozn. aut.) i jeho personál povinen je vůči obecenstvu chovati se vlídně. Týž musí zaměstnávati při převážení toliko zkušené převozníky, kteří musí dbáti o pořádek na přívoze a předpisy poříčního řádu policejního.“
Vltavský bard
Josef Hronek provozoval přívoz až do své smrti v roce 1941. O tom, že se stal osobou populární a známou, svědčí i vzpomínka dramatika, překladatele a karlínského rodáka Franka Tetauera „… v této souvislosti bylo by nespravedlivé nezmínit se o někdejším karlínském přívozu pod zastávkou na stranu holešovickou. Za mých klukovských let vládl mu mohutný pan Hronek, typický vltavský rodák s ošlehanou tváří výrazně tělesnou námahou vymodelovanou – na stará kolena nám hrozně ztloustl, ale co naplat, byl v našich klukovských duších předobrazem mořských vlků, námořníků a dobrodruhů. Ve skutečnosti to byl pořádný otec rodiny, který, myslím, nikdy z Prahy nevytáhl paty.“
Po smrti Josefa Hronka v roce 1941 přešlo právo provozovat přívoz na syna Josefa (1913–1979), který se v květnových dnech roku 1945 stal svědkem prudkých bojů v okolí Štvanice. Po skončení války se dokonce dobrovolně vydal do severních Čech likvidovat munici po Němcích. Po válce se mu podařilo zmodernizovat lodě přívozu. Nebyly už poháněny lidskou silou, ale byly vybaveny motory. I tak se ale nad existencí přívozu stahovala mračna. Na počátku padesátých let přišel pan Hronek o právo provozovat přívoz. Jeho provoz přešel pod komunální podniky hlavního města Prahy a zanedlouho poté byl definitivně zrušen. Pan Hronek odešel pracovat na zimní stadion na Štvanici. Naděje na znovuobnovení přívozu mu svitla až během pražského jara, ale kvůli známým okolnostem nebylo soukromé podnikání nakonec povoleno. Na přívoz mezi Holešovicemi, Štvanicí a Karlínem jsme si tedy museli počkat až do prvního srpnového pátku roku 2015.