Prakticky jediným zásadním požadavkem politického vedení Holešovic-Bubnů, kterým podmiňovalo připojení „svých“ obcí k hlavnímu městu, byl závazek Prahy zřídit vodovod, respektive zajistit do obou obcí dodávky pitné vody. Jednou z možností, jak tuto podmínku splnit, se jevilo vedení vodovodu z centra Prahy. Nabízelo se tedy vést potrubí na předměstí po relativně novém mostě Císaře Františka Josefa I. Z tohoto důvodu nechala pražská městská rada v roce 1884, tedy 16 let po zprovoznění mostu, zpracovat posudek, který měl tuto možnost posvětit, respektive zjistit, zda je stavba schopna unést další zatížení. Výsledky zkoumání, které provedli odborníci z vídeňské a pražské německé techniky, byly poněkud překvapivé a nepříliš pozitivní. Ukázalo se totiž, že skutečná pevnost řetězů je zhruba o třetinu nižší, než udávali angličtí konstruktéři mostu. Byla to nejspíš vina použitého materiálu, řetězy a ukotvení byly vyrobeny z anglické oceli, o jejíž kvalitě se tehdy nepochybovalo a ani se v době stavby neprověřovala. I přes zjištěné nedostatky ale dostalo potrubí zelenou a na most bylo instalováno.
Důvěru ve visuté mosty narušila událost z 15. září 1886, kdy se v Ostravě zřítil most přes řeku Ostravici z roku 1851, po kterém právě pochodoval oddíl škadrony 17. pluku hulánů. Kromě vojáků se na něm pohybovalo také několik desítek civilistů, celkem asi 60 osob, a naložené vozy. Bilance neštěstí byla strašná – zahynulo celkem šest osob včetně dvou dětí. Jak už to v podobných případech bývá, tisk okamžitě začal řešit, zda něco podobného nehrozí i na dalších mostech – zejména na starém pražském řetězovém mostě Císaře Františka, ale i na jeho novějším kolegovi, mostě Císaře Františka Josefa I. Na neštěstí zareagovaly i úřady, když nařídily důkladnou kontrolu mostních konstrukcí stejného typu.
Ubírati se jen po pravém chodníku
Na most do Bubnů došlo na konci května následujícího roku, přičemž žádné zásadní nedostatky na konstrukci objeveny nebyly, a to přesto, že od roku 1884 tudy jezdila i tramvaj (koňka) směřující do Stromovky. Výsledek šetření se odrazil v novém „jízdním řádu“ po mostu Františka Josefa I., který byl vydán v srpnu téhož roku. Obsahoval celou řadu omezení, například určoval maximální hmotnost dopravovaného nákladu na 10 tun. Pro povozy a jezdce na koních byla vyhrazena levá strana vozovky, nesměli se předjíždět ani na mostě bezdůvodně zastavovat. Omezení se ale dotkla i chodců – čtvrtý bod nového řádu uvádí: „Větší množství lidí v tlupách nesmí po mostě tom přecházeti, a jest tudíž při větších pohřbech, procesích, průvodech atd. dovoleno účastníkům pěším ubírati se po mostě vždy jen po pravém chodníku.“ Toto i další omezení pohybu chodců, která však platila už před vydáním tohoto řádu (zpravidla dočasně při očekávaném větším návalu lidí), jsou samozřejmě v dnešní době, kdy se po mostech běžně pohybují poměrně velkou rychlostí nákladní automobily nebo mnohatunové tramvajové soupravy, těžko pochopitelné.
Rozptýlení obav
I přesto, že se podle všeho most těšil relativně dobré kondici, rozhodla pražská městská rada, že jej bude třeba rekonstruovat, aby byly rozptýleny obavy o jeho bezpečnost. Projekt opravy a zesílení mostní konstrukce měli vypracovat profesoři August Salaba a Bedřich Steiner. Oba odborníci nakonec připravili dvě varianty pro rekonstrukci, u obou předpokládané náklady přesáhly 300 000 zlatých. Ani jeden z návrhů ovšem nevyhovoval nově zavedeným normám, odborníci se tedy pokusili vypracovat další plány, avšak celá anabáze nakonec vedla k rozkolu mezi nimi a prudké veřejné polemice, která jistě přispěla k odkladu celého projektu. V mezičase, konkrétně v březnu 1889, se přes most (i díky posvěcení prof. Salaby) přepravoval nadměrný náklad – válec určený pro úpravu jedné z holešovických ulic o hmotnosti 16 tun. Most tuto zkoušku zvládl.
Celková rekonstrukce se tedy zadrhla, ale již v průběhu roku 1890 se most, respektive jeho nosnost, řešila znovu. Na pražský magistrát se obrátili pořadatelé tehdy připravované Jubilejní zemské výstavy s dotazem na aktuální stav mostu císaře Františka Josefa I. Vcelku sebevědomě, nicméně oprávněně očekávali velký zájem o svou akci, a tedy zvýšenou zátěž pro most, nejen skrze diváctvo mířící na Výstaviště během akce samotné, ale i před ní (a po ní) v souvislosti s dopravou stavebního materiálu i exponátů.
Na apel organizátorů výstavy zareagovala městská rada sestavením komise, která měla navrhnout řešení vedoucí k zesílení mostní konstrukce. V červnu téhož roku odborníci pražským radním navrhli celkem tři varianty. První počítala s vyztužením oblouků mostu jakýmsi lešením, jež by konstrukci podepřelo, další možností bylo zesílení řetězů drátěnými lany a poslední variantou bylo posílení první části řetězů, které vedly od mostních věží k prvnímu „zauzlení“. Každopádně všechny uvedené varianty vyžadovaly, respektive v sobě zahrnovaly nutnost zesílení vozovky, opravy chodníků a natření mostní konstrukce. Provedení těchto prací bylo městskou radou v srpnu schváleno a na podzim téhož roku provedeno.
Se samotou generální opravou to ale bylo složitější. Ačkoli radní na zmíněném jednání schválili projekt opravy, který vypracoval inženýr František Prášil, c. k. místodržitelství jej vyhodnotilo jako nedostatečný z hlediska bezpečnosti, jíž mělo být dosaženo. Tři čtvrtě roku před zahájením Jubilejní výstavy bylo zřejmé, že velkou rekonstrukci už do začátku akce nelze stihnout.
Dřevěný pomocník
Bylo tedy třeba celou situaci urychleně vyřešit jiným způsobem. Nakonec až v březnu 1891 bylo rozhodnuto, že bude vystavěn provizorní pilotový dřevěný most, který pomůže svému staršímu visutému „kolegovi“ zvládnout nápor osob i materiálu před výstavou a během ní. Postaven byl na návodní straně mostu Císaře Františka Josefa, mezi ulicí Na Františku a bývalou havírnou pod Letnou (domek, který stával nad vtokem vltavské vody do Rudolfovy štoly). Nosnost mostu měla být 12 tun, což bylo důležité s ohledem na možnost vybírat mostné z přepravovaných nákladů, a zajistit tak, že se očekávaná investice městu vrátí. Celková délka mostu činila 195 metrů, vozovka byla široká 4,5 metru, na obou stranách ji lemovaly chodníky o šíři 110 centimetrů, výška stavby byla nad úrovní Vltavy při velké povodni v roce 1845. Ačkoli most měl být v provozu pouze během konání výstavy, tedy od pozdního jara do podzimu 1891, byly jeho pilíře nakonec vybaveny ochranou proti náporu ledových ker. Sice to náklady na stavbu zvýšilo o 10 000 na celkových 50 000 zlatých, ukázalo se to ale jako prozíravý krok.
I když se jednalo o relativně jednoduchou konstrukci, je skutečně obdivuhodné, jak rychle byl provizorní most postaven. Do zahájení výstavy se jej sice otevřít nepodařilo (výstava byla zahájena 15. května), ale již 15. června byl předán k užívání. Od rozhodnutí realizovat tuto stavbu k jejímu otevření uplynulo pouhého čtvrt roku. Samotného účelu nové stavby, tedy ulehčení mostu Císaře Františka Josefa I., bylo docíleno jednoduchým opatřením – pro povozy mířící z centra Prahy do Bubnů byla stanovena povinnost použít nový provizorní most, náklady v opačném směru se přesunovaly přes most Františka Josefa I. Chodci si mohli most vybrat.
Tu a tam se v tisku objevovaly články, které si braly na paškál nutnost placení mostného při přechodu mostu. Například v létě 1893 bylo na Letné zřízeno „rejdiště“ (hřiště pro děti), které sem lákalo i děti z opačného břehu Vltavy. Mnozí malí Pražané ovšem neměli ani onen jeden krejcar, jejž bylo třeba zaplatit při přechodu mostu Císaře Františka Josefa I. (stejně tak i přes řetězovou lávku u Rudolfina), a museli tak na Letnou oklikou přes Karlův most, který byl jediným mostem, jejž bylo možno překonat zdarma. Během těchto dlouhých cest děti často promokly. Pisatel článku apeloval na městskou radu, aby bylo placení mostného odpuštěno alespoň dětem.
Tak jako tak, další zkouška čekala most Císaře Františka Josefa I. během Národopisné výstavy českoslovanské v roce 1895. Nutno poznamenat, že na svém místě tehdy zůstával i provizorní pilotový most, ačkoli jak už bylo zmíněno, původně se plánovalo, že bude sloužit jen jeden rok. Právě i před výstavou v roce 1895 byl upravován, zejména instalací a podepřením ztužujících nosníků. V té době se ale už schylovalo k zásadní rekonstrukci mostu, která proběhla v letech 1897–1898. Jejími autory byli inženýr pracující pro magistrátní stavební úřad Ing. Jiří Soukup (nechal si postavit na Letné krásný dům Belvedere v Kamenické ulici č. p. 675/2) a c. k. vrchní inženýr Václav Weingärtner.
Pohled na most koncem třicátých let 20. století. V období protektorátu nesl most jméno po významném hudebním skladateli – Janáčkův. Po válce se vrátilo původní jméno Štefánikův, těsně před definitivním zánikem byl přejmenován na Švermův.
Generální oprava
Rekonstrukce byla zahájena na počátku srpna 1897, přičemž generální dodavatel opravy, tedy strojírna Ruston, měl ve smlouvě zakotvenou povinnost odevzdat vylepšený most zpět městu Praze 31. října téhož roku. Jak to tak bývá, náročný projekt provázely obtíže. V září 1897 vystoupil na jednání pražského zastupitelstva jeho člen a současně poslanec zemského sněmu (také za volební obvod Holešovice-Bubny) ing. Jan Kaftan a nutnost rekonstrukce zpochybnil. Stav mostu označil za bezproblémový a uvedl, že lepší by bylo peníze určené na opravu uložit v bance a z úroků z tohoto vkladu pak celou stavbu splácet a odpustit Pražanům nepopulární mostné. Poměrně brzy bylo také zřejmé, že stanovený termín nebude dodržen. Celá záležitost se znovu dostala i na jednání pražského zastupitelstva na počátku listopadu. Starosta Prahy dr. Jan Podlipný kritizoval laxnost prováděných prací – v době, kdy měla být rekonstrukce dokončena, údajně na stavbě pracovalo jen šest dělníků. Podlipný zároveň ujistil přítomné, že město bude od firmy vymáhat dohodnuté penále 150 zlatých za každý den prodlevy. Firma Ruston sice přislíbila, že opravu dokončí do poloviny prosince, ani tento termín ale nebyl dodržen a opravy se podařilo dokončit až na počátku března 1898.
Co se týče vlastních oprav, nejvýznamnějšími změnami byly výměny řetězů za lana, dále zesílení podélných ztužujících nosníků a výměna ložisek kotev. Velký důraz byl tentokrát kladen na zatěžkávací zkoušky. Zatímco před prvním otevřením mostu proběhla zkouška vlastností mostu prostřednictvím dynamické zátěže (pohybující se dobytek, respektive jezdci na koních), tentokrát bylo zvoleno statické zatížení v podobě cihel v celé délce mostu a plně naložených vozů.
Po dokončení prací byl také uzavřen provizorní pilotový most. Sloužil nakonec sedm let, definitivně snesen byl v roce 1900. Každopádně most Císaře Františka Josefa I. prošel rekonstrukcí takříkajíc v hodině dvanácté. Ačkoli už od roku 1884 po něm jezdily tramvajové vozy tzv. koňky, nedlouho poté tudy začaly projíždět mnohem těžší vozy tramvaje elektrické. Nápor na provoz na mostě ale způsoboval i prudký nárůst počtu obyvatel Holešovic-Bubnů, jelikož v prvních letech 20. století zde žily už více než tři desítky tisíc lidí. Na území sedmé čtvrti také tehdy působila řada firem, které most pochopitelně rovněž využívaly k přepravě materiálu do svých provozů nebo výrobků z nich. Město ale dbalo, aby most zůstal v kondici, v roce 1905 například vybízelo zájemce k přihlášení do soutěže o veřejnou zakázku na údržbu dřevěné špalíčkové dlažby na dobu pěti let. V létě 1913 proběhla oprava mostní vozovky, po dobu jejího trvání byl most otevřen pouze pro pěší.
Zásadní úlevu ovšem mostu přinesli noví „kolegové“, kteří kolem vyrostli na počátku 20. století: provizorní dřevěný most přes ostrov Štvanice (1900), jejž později nahradil Hlávkův most (1912) a most Čechův (1908), který vznikl v souvislosti s asanací Josefova.
Nové jméno
Formální, ale přesto důležitou změnu přinesly námi sledovanému mostu události v roce 1918. Zcela v duchu tehdejší doby a zatracování všeho, co připomínalo staré Rakousko, musel most dostat nové jméno. V únoru 1919 se pražské zastupitelstvo usneslo, že most se bude jmenovat Sokolský – podle nejvýznamnějšího národního spolku. Důvod byl nasnadě, právě přes tento most proudily davy sokolů na sletiště, která byla až do roku 1920 umístěna na Letenské pláni.
Nakonec ale do situace zasáhla jiná dějinná událost. Na počátku května 1919 zahynul při letecké nehodě Milan Rastislav Štefánik a už 15. května bylo rozhodnuto připomenout památku tohoto muže právě pojmenováním řetězového mostu.
Prakticky hned od počátku dvacátých let se začíná mluvit o potřebě Štefánikův most nahradit, a to zejména s (naštěstí) nerealizovaným záměrem zastavět Letenskou pláň (zde měla stát mj. budova parlamentu). Jeden z plánů předpokládal výstavbu mostu, který by kromě řeky překlenul i tehdejší Bělského třídu (dnes nábřeží Kpt. Jaroše) a byl by vklíněn do letenské stráně v místech, kde stávala dolní stanice lanové dráhy, respektive pohyblivého chodníku na Letnou. Odtud měly vést dvě serpentinové silnice směrem na pláň.
Unikátní fotografie z dubna 1942 zobrazující obě souběžně existující
mostní konstrukce – původní most i dřevěné provizorium.
Pětiletka mostů
V roce 1928 se v tisku opět objevuje kritika mostu, která poukazuje především na jeho nedostatečnou šíři, a tedy kapacitu. Spekulovalo se, že po demontáži bude mostní konstrukce využita ještě v Roztokách u Prahy, zastánce našel i eventuální přesun nad nádraží Praha-Střed (dnes Masarykovo). V roce 1934 vyhlásilo vedení Prahy „pětiletku mostů“. V rámci tohoto plánu dostaly prioritu dvě stavby – nahrazení Štefánikova mostu a přemostění Nuselského údolí. Zatímco druhý projekt byl realizován až v sedmdesátých letech, na novém mostu z Revoluční třídy pod Letnou se skutečně začalo pracovat. V roce 1936 byla vypsána soutěž, první cena nakonec nebyla udělena, ale tři projekty, které se umístily na druhém místě, se dle dobových zpráv mohly stát základem pro definitivní řešení přemostění. Železobetonový most měl mít šířku 24–28 metrů, měl stát 25 milionů tehdejších korun, termín dokončení byl stanoven poměrně ambiciózně – v roce 1941 mělo být hotovo.
Jak už to bývá, do sebevědomého plánu ovšem vstoupily dějinné události. Po okupaci v roce 1939 byla zastavena prakticky veškerá civilní výstavba, což realizaci mostu odsunulo do nejisté budoucnosti. Na počátku roku 1941 byla v bezprostřední blízkosti mostu vystavěna alespoň dřevěná lávka či spíše most, kam byl v prosinci téhož roku přesunut provoz tramvají. Řetězový most, už uzavřený, měl být snesen, ovšem odpovědní pracovníci pražského magistrátu údajně demontáž pod nejrůznějšími záminkami odkládali, aby materiál z mostu nemohl být využit v rámci německého válečného průmyslu. Most byl tedy definitivně odstraněn až v roce 1946. Na jeho místě vyrostl v letech 1949–1951 Švermův most, který nyní opět pod jménem Štefánikův slouží Pražanům dodnes.
Ačkoli most Císaře Františka Josefa I. fungoval „jen“ sedm desítek let, jeho význam pro Prahu a zejména Prahu VII byl mimořádný. Účinně totiž propojil Prahu s Holešovicemi a Bubny, a jeho existence tak přispěla k relativně bezproblémovému spojení obou obcí. Ačkoli jeho konstrukce se mnohokrát stala terčem kritiky, nikdy jej nepostihla žádná fatální nehoda nebo problém a doslova unesl (byť s podporou dřevěné lávky) i zátěž během celonárodních výstav na přelomu 19. a 20. století, sokolských sletů apod.
Navíc – i největší kritici mostu přiznávali této stavbě mimořádné estetické kvality.
Byl jednoduše krásný.