Koleje spojují Prahu s Kladenskem již od roku 1831, kdy se po nich vydali koně se dřevem z křivoklátských lesů ke koncové stanici před Píseckou bránou pražského opevnění. Nádraží v Dejvicích je tak nejstarší železniční stanicí současné Prahy. Nepříliš prosperující koňka nikdy nebyla prodloužena do svého plánovaného cíle v Plzni, v roce 1863 ji společnost Buštěhradské dráhy jen s dílčími směrovými přeložkami přestavěla pro lokomotivní provoz a o pět let později ji prodloužila do Bubnů. Postupný nárůst dopravy vedl k výstavbě několika dalších stanic, ale na zdvoukolejnění uvažované již od 19. století dodnes nedošlo.
Město Kladno si i po úpadku hornictví a hutní výroby v 90. letech 20. století udrželo pozici největšího města Středočeského kraje, dnes v něm žije 69 tisíc obyvatel. Mezi Kladnem a Prahou, respektive obcemi okolo Prahy, jsou i další trati, všechny jsou ovšem jednokolejné, neelektrifikované, technicky zastaralé a nevyhovující současným dopravním potřebám. Mnohem větší dopravní význam má v tuto chvíli bohužel silniční napojení, které silně zatěžuje už tak frekventované spojení na Prahu. Veřejná hromadná doprava z Kladna do práce nebo do školy v Praze je tak doménou autobusů. Mezi 6. a 7. hodinou ranní vyjíždí z Kladna do Prahy 18 spojů v průměrném intervalu 3 minuty.
Problém rychlého spojení z Prahy na letiště trvá už několik desítek let. Na stole byla varianta řešení za pomoci metra nebo tramvají, ani jeden z těchto záměrů ale nepřekročil fázi prověřování. Spojení letiště s centrem města metrem by bylo velmi rychlé, výstavba ale nákladná a vzhledem k očekávané poptávce by nevycházela ekonomická rentabilita projektu, metro by navíc neřešilo potřebné spojení do Kladna. Tramvajové spojení by sice bylo úsporné, ale dosahované dojezdové časy do centra by byly horší než současná kombinace autobus – metro. Bylo proto rozhodnuto, že zlepšení spojení obou lokalit může kvalitně vyřešit moderní železniční trať na letiště i do Kladna. Jejím základem se stane současná trasa železnice, která však musí projít modernizací, elektrifikací a doplněním větvě na letiště.
Klikatá cesta vedoucí k R1spěš
Nechybělo mnoho a z Masarykova nádraží do Dejvic bychom se vlakem už nesvezli. V roce 1960 přijala vláda ČSR koncepci přestavby železničního uzlu Praha, jejíž součástí bylo soustředění osobní železniční dopravy na hlavní nádraží a zrušení stanic Praha střed (dnešní Masarykovo nádraží) a Praha-Těšnov. Ukončení vlaků od Kladna se uvažovalo variantně buď v Dejvicích, nebo na Smíchově s tím, že trať z Bubnů do Dejvic nebo až do Ruzyně by byla zrušena a její místo by zaujala dálniční Veleslavínská radiála jakožto součást Základního komunikačního systému Prahy (tzv. ZÁKOS). Příprava staveb a jejich výstavba v socialistickém Československu ale neprobíhaly nejrychleji, takže na realizaci plánu nedošlo. V roce 1990 byl ZÁKOS opuštěn a následně vznikly různé varianty propojení Praha–letiště–Kladno, nejen v současně navrhované trase.
V roce 2005 se práce na projektu propojení rozběhly naplno, investorem projektu se stala čerstvě vzniklá organizace SŽDC (Správa železniční dopravní cesty, k 1. lednu 2020 přejmenovaná na Správu železnic – SŽ, pozn. red.). Začala se připravovat dokumentace k územnímu rozhodnutí pro úseky Praha-Masarykovo nádraží – Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Letiště Václava Havla a Praha-Ruzyně – Hostivice – Kladno – Kladno-Ostrovec.
Dokumentace získaly v letech 2009 a 2013 kladná stanoviska Ministerstva životního prostředí v procesu EIA (posuzování vlivů záměru na životní prostředí, pozn. red.). Avšak spory o vedení trasy zejména v oblasti Stromovky a starých Dejvic, nárůst investičních nákladů a nové náměty na zcela jiné trasování spojení vedly k nutnosti podívat se znovu na předpoklady, z nichž příprava celého záměru vycházela. Investici pozastavila i hospodářská krize v roce 2009 a s ní související škrty ve veřejných rozpočtech.
Následně vznikly desítky možných projektových variant, které byly porovnávány po technické stránce, v dopravním modelu se posuzovala jejich atraktivita pro cestující, hodnotila se jejich územní průchodnost a byly určeny jejich náklady a přínosy v socioekonomickém hodnocení analýzou přínosů a nákladů (CBA), což je nezbytná podmínka pro hrazení ze zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury a ze zdrojů Evropské unie. V roce 2015 Centrální komise Ministerstva dopravy, které přísluší výběr, určila pro další přípravu variantu označenou R1spěš.
Moderní příměstská železnice
Vybraná varianta R1spěš obsahuje plně dvoukolejnou a v celé trase elektrifikovanou trať z Prahy-Bubnů přes Dejvice, Ruzyni a Hostivici do Kladna-Ostrovce s odbočkou z Prahy-Ruzyně přes terminál příměstské dopravy na Dlouhé Míli na ruzyňské letiště. Součástí záměru je také částečné zvýšení kapacity Pražského Semmeringu z Prahy-Smíchova do Hostivice, aby přes něj mohly být směrovány kladenské vlaky po dobu přestavby trati.
Často se mluví o tom, že na letiště pojede rychlodráha odborně zvaná vysokorychlostní železnice, něco jako italská frecciarossa, české pendolino nebo dokonce japonský šinkansen. Tak to ale není, vysokorychlostní železnice nemůže projíždět v husté zástavbě a centrem města. Z toho důvodu a také proto, aby bylo možné realizovat všechny naplánované zastávky, na kterých budeme do vlaku nastupovat, půjde „pouze“ o moderní příměstskou železnici.
Od příprav k realizaci
Příprava takto rozsáhlé akce není jednoduchá, ať už kvůli požadavkům městských samospráv a těch, kteří bydlí podél trati, nutným změnám územního plánu, nebo technické a finanční náročnosti úseků pod zemí a na mostech. Aby bylo možné požadavky zvážit a případně zapracovat a projekt trati se nezdržoval v celé délce, rozdělila jej SŽDC do dílčích úseků. V předstihu byly v roce 2017 zahájeny první dvě části, a to rekonstrukce Negrelliho viaduktu mezi Masarykovým nádražím a stanicí Praha-Bubny a dále rekonstrukce zabezpečovacího zařízení na Pražském Semmeringu z Prahy-Smíchova do Hostivice. V současné době se projekt posune na Sedmičku, stavět se bude jeho první část, tedy viadukt, který od Negrelliho viaduktu projde územím Bubnů-Zátor až k nové zastávce Praha-Výstaviště. Připravuje se i následující úsek Praha-Výstaviště – Praha-Dejvice.
● V první etapě se začne přípravnými pracemi, zejména budováním staveniště, odstraněním stávajících kolejí, budov a dotčené zeleně.
● Současně se postaví provizorní kolej pro zachování provozu vlaků ve směru na Kralupy nad Vltavou a od 12. března 2023 začne výluka na kladenské trati.
● Zhruba v polovině března budou zahájeny práce na odtěžení valu v ulici Strojnická a snesení kolejí mezi Bubny a Výstavištěm.
● Zhruba od poloviny dubna do začátku května dojde k dopravním omezením souvisejícím s uzavřením křižovatky Strojnická, Dukelských hrdinů a U Výstaviště z důvodu snesení železničního mostu a vybudování provizorního ochranného rámu, kde budou podvěšeny troleje.
Pokud se chcete dozvědět více a neměli jste možnost se v říjnu 2022 zúčastnit veřejné prezentace a diskuze, můžete si její záznam pustit na youtubovém kanálu Prahy 7.
V následujících vydáních Hobuletu vás budeme průběžně informovat o přesných termínech stavebních prací a souvisejících dopravních uzavírkách.
Zájemci o více informací se mohou obracet na: schreierova@spravazeleznic.cz.
Co nová trať přinese Sedmičce?
- trať díky vedení na estakádě (most nesený na sloupech nebo pilířích, pozn. red.) propojí Holešovice, Bubny a Letnou, zajistí prostupnost území přímo pod tratí, a umožní tak případnou realizaci podstaveb vhodných pro komerční a společenské využití
- zrušení železničního přejezdu v ulici Bubenská přinese zvýšení bezpečnosti dopravy
- novou zastávku na Výstavišti
- nové umístění stanice Praha-Bubny přímo na přestupním uzlu s tramvají a metrem
- nové propojení Veletržní a Dělnické ulice, v tuto chvíli pro pěší a cyklisty
- nové přemostění v ulici Dukelských hrdinů, které zachová průhled na Průmyslový palác
- novou lávku ze zastávky Praha-Výstaviště, která propojí Stromovku a Letnou
- přímé a rychlé propojení Sedmičky vlakem se všemi linkami metra – A (Dejvická), B (Masarykovo nádraží) i C (Vltavská)
č. 3 – bubenské nádraží v kontextu budoucí čtvrti
Trať Praha-Bubny – Praha-Výstaviště
Za Negrelliho viaduktem dojde k rozvětvení kolejiště na dvě dvoukolejné tratě. Jedná se o trať č. 120 Praha–Kladno–Rakovník a trať č. 090 Praha–Vraňany–Děčín.
Zastávka Praha-Bubny bude nově umístěna v návaznosti na metro Vltavská, aby zde mohlo vzniknout přímé propojení železnice a městské hromadné dopravy do systému ROPID. Všechna nástupiště této zastávky budou bezpečně přístupná pomocí podchodů. Pohodlný přístup na nástupiště umožní eskalátory a výtahy.
Podoba nové stanice Bubny se bude postupem času měnit. V první fázi, kdy bude jedinou budovou v území, se na její střeše vybuduje odpočinková plocha, která umožní výhled na město a měnící se Holešovice. V další etapě prací vznikne spolu s výstavbou nové čtvrti přímo nad nádražím administrativní budova.
Za zastávkou Praha-Bubny budou koleje vedeny na estakádě. Toto řešení umožní mimo jiné dlouho plánované propojení Veletržní a Dělnické ulice. V plánu je už v průběhu stavby 4 metry široká osvětlená komunikace pro pěší a cyklisty, s rozvojem území mezi Bubenskou a Argentinskou potom ulice.
č. 4
Co nejmenší dopad na obyvatele Sedmičky
Úseku trati nejblíže obytné zástavby byla věnována největší pozornost, co se týče dopadu stavby a provozu trati na životní podmínky místních obyvatel. Jde nejen o ochranu před hlukem a vibracemi, ale také o výsadbu stromů, organizaci parkování a spojení do Stromovky v nové části veřejného prostoru, který vznikne oddálením trati od domů ve Strojnické ulici. Aby výhledu přes trať překáželo co nejméně bariér, byly navrženy moderní a efektivní nízké protihlukové clony, a to nejen po okrajích trati, ale i mezi kolejemi.
Nová zastávka Praha-Výstaviště zachová průhled na Průmyslový palác. Původní projekt architekta Patrika Kotase plánoval zastávku při ulici Strojnická a na mostě proti Výstavišti, která měla být vybavená čtyřmetrovými skleněnými stěnami. Jejím odsunutím k okraji Stromovky – mezi zdí hřbitova a zdí Stromovky – bylo dosaženo zmenšení parametrů mostní konstrukce a snížení negativních dopadů pro obyvatele ulice Strojnická – např. snížení hluku z brždění vlakových souprav v nové stanici nebo minimalizace výšky protihlukových stěn.
V místech, kde estakáda kříží ulici Dukelských hrdinů, dojde k rozšíření chodníků, pod dráhou se tak vytvoří komfortnější přístup do Stromovky i na Výstaviště.
Na modernizační práce naváže ještě další stavba, a to proměna původní nádražní budovy Praha-Bubny na Památník ticha, pamětní místo se stálou expozicí připomínající pražské židovské deportace za protektorátu.
č. 2
Co modernizovaná trať přinese všem?
• cestovní doba z Prahy-Masarykova nádraží do Kladna spěšným vlakem se zkrátí asi o čtvrtinu
• cestovní doba z Prahy-Masarykova nádraží na Letiště Václava Havla dosáhne 27 minut
• z centra města do Kladna mají ve špičce jet čtyři páry spěšných vlaků za hodinu, které budou doplněny dalšími dvěma zastávkovými osobními vlaky Praha–Veleslavín – Kladno
• spojení s letištěm a terminálem Dlouhá Míle dosáhne parametrů městské dopravy s intervalem spojů v dopravní špičce 10 minut, tedy 6 párů za hodinu
Počítá se, že denní počet osob přepravených v úseku Praha-Ruzyně – Hostivice naroste ze stávajících 7 tisíc na 27 tisíc v roce 2030 a nově k nim přibude dalších 21 tisíc cestujících z letiště a 11 tisíc z terminálu P+R a návazných autobusů v Dlouhé Míli.
Projekt s názvem Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviště (včetně) je spolufinancovaný EU z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Celková výše způsobilých nákladů projektu dosahuje 2 959 340 720 Kč. Míra podpory EU představuje 85 % ze způsobilých nákladů. Výše dotace tak činí maximálně 101 347 062 eur, tedy zhruba 2 515 439 612 Kč. Národní financování zajistí Státní fond dopravní infrastruktury.
www.spravazeleznic.cz/zeleznice-na-letiste
www.praha7.cz/zeleznice-na-letiste