Co obnáší pozice architektky pražského metra? Asi nestavíte metro, nebo ano?
Jsem sice součástí vzniku nových stanic metra, ale je to jen jedna z úloh mé pracovní činnosti. Třeba jsem vytvářela zadání pro architektonickou soutěž na novou stanici Depo Zličín ve spolupráci s kolegy hlídajícími provoz a údržbu, zdůrazňovala jsem kvalitativní, sociální a kulturní aspekty stavby, což po revoluci nebyl standardní postup. V uplynulých třech dekádách se výstavba metra soustředila hlavně na finance.
Pozice architekta metra tady 30 let nebyla a předpokládám, že nyní se její náplň ještě usazuje.
Jedna z definic architekta zní, že ví málo o hodně věcech. (usmívá se) Práce architekta metra není jednoduše uchopitelná, je to spousta drobných účastí na spoustě drobných jednání s cílem kultivovat veřejný prostor. Třeba u vzniku nových svítidel pro rekonstrukci stanice Jiřího z Poděbrad proběhla řada vnitropodnikových schůzek. Vzešel z nich soubor požadavků na podobu a funkci svítidla, například že musí být integrované do obkladu stanice, našel se potenciální dodavatel, který by mohl svítidlo společně s námi vyvinout, testovat a získat na něj patřičné certifikáty. Nebo když se jedná o umění, úzce spolupracuji s kunsthistoriky, kurátory nebo etablovanými kulturními institucemi. Práce je to tedy hodně mezioborová a rozmanitá, ale v ničem bych se nenazvala expertem. Od svého nástupu na podzim 2019 doufám, že časem budu moct mít k sobě jakéhosi partnera a všechny moje plány a vize se urychlí. Protože jinak je to běh na strašně dlouhou trať.
Se svícením souvisí také nový jednotný informační systém. Bude se muset nasvítit jinak než stávající, tedy černý text na bílém pozadí?
Teď to bude inverzně, stejně jako původní Rathouského návrh, tedy bílý či barevný text na černém pozadí. Jenže tehdy se používala velmi energeticky nákladná technologie, a tak se časem barvy otočily. V souvislosti s LED technologiemi už to není tak nákladná záležitost, přesto budeme během půl roku jednotný informační systém testovat. Vyrobíme si prototyp, budeme na něj svítit a budeme všechno měřit a počítat, aby to bylo udržitelné řešení.
Kdy a kde začne toto testování?
Na podzim začneme s informačním systémem v metru ve stanici Palmovka. Následně na Karlově náměstí, kde jsou již nainstalované nové zastávky MHD a tramvajový označník a teď si tam otestujeme i jednotný informační systém. Naplánovali jsme také pěší trasy mezi jednotlivými urbanistickými cíli, konkrétně půjdeme pěšky od Staroměstského náměstí až k Výstavišti a budeme sledovat nosiče, jako jsou směrovky a obelisky, v proměnlivém městském prostoru.
O co všechno se tedy staráte? O podzemní část, o tubusy se schodišti, o vestibuly, nebo i o okolí stanic? Například tady v Holešovicích o plastiku Řeka?
Ideální případ je, když je vestibul v podzemí a výstup integrovaný do nějaké stavby. Problematické jsou pak třeba právě stanice Vltavská nebo Nádraží Holešovice, kdy vznikají monofunkční objekty dopravní infrastruktury, kolem kterých to často nebývá moc příjemné ani sociálně kontrolované. Řeka sice patří nám jakožto Dopravnímu podniku, ale už třetí rok se potýkám s určením, kdo je za tu plastiku zodpovědný ve smyslu údržby – není zřejmé, kdo ji má otřít nebo ostříkat wapkou. Na úklid v metru je uzavřena smlouva, ale firmy s touto smlouvou nechtějí uklízet sochy. Upřímně si myslím, že úklid soch a umění je na úplně jinou smlouvu a jiný rozpočet.
Pro mě je plastika Řeka velmi palčivá ve dvou ohledech, jednak patří mezi moje oblíbené výtvarné výstupy na metru, jednak ji mám přímo pod nosem, ale zároveň s ní nemůžu nic moc dělat. V Dopravním podniku se obracím na tři jména a tito tři lidé se musí mezi sebou dohodnout, kdo s uměním, okolo kterého se děje něco nedobrého, něco udělá. Systém na to zatím není. Ale co se Řeky týče, napíšu si to do úkolníčku a zase se víc namotivuju. (říká s úsměvem) Musím ovšem říct, že problematické je celé to místo, ale v jedné přiléhající komerční jednotce má dočasně vzniknout malý výstavní prostor, a tak věřím, že se celé to okolí trošku pozdvihne. Nejsem tedy tak naivní, abych si myslela, že tam přestanou chodit bezdomovci, ale třeba aspoň na čas to tam bude příjemnější.
Hodně se točíme okolo estetiky. Nakolik by metro mělo plnit estetickou funkci a nakolik tu primární, tedy dopravní?
Dopravní rozhodně na 100 %. A tu kulturní třeba na 20 %? Já metro miluji, protože je to skvělý urbanistický nástroj, jak komfortně ubytovat tolik lidí na jednom místě. Abychom žili určitým způsobem ekologicky a udržitelně, tak potřebujeme metro, potřebujeme městskou hromadnou dopravu, a je strašně důležité, aby metro fungovalo, aby jezdilo včas, aby ho lidi měli rádi, aby věděli, že se na něj můžou spolehnout. Dopravní funkce metra je opravdu nejdůležitější a plně to respektuji. A pak je ta slupka, kterou vidíme, těch 20 %, když do metra vstupujeme. Ovlivňuje, jak se cítíme, jestli nás láká, nebo neláká do metra vůbec jít. Je to ta jemnější rovina zážitků z cesty v MHD. A moje role je hájit těch 20 %, je to pro mě důvod, proč se hádat se všemi technology a provozovateli a žádat o víc peněz ať už na údržbu, nebo stavbu nových stanic, které budou mít architektonickou kvalitu. Chápu, že metro je mnohem větší balík než jen ten můj specifický obor, ale když těch 20 % je uděláno dobře, tak to u lidí podporuje ochotu dopravní prostředek využívat, vrátit se, nesedat do aut. Ulevit městu ekologicky i prostorově. V neposlední řadě jsou lidi zdravější, když kousek jedou metrem, kousek tramvají a kousek jdou pěšky. Proto je velmi důležité všemi možnými prostředky společnost motivovat k tomu, aby využívala hromadnou dopravu. Základní předpoklad je, že to funguje, a hned v závěsu, že se vám tam líbí.
Kam kráčí světový design metra?
V Londýně nedávno otevřeli novou Elizabeth Line, která se inspiruje jak designovým dědictvím podzemní dráhy, tak evolučně navazuje na poslední významné rozšíření metra. To je v některých centrálních částech města hodně ambiciózní až dramatické. Naproti tomu se Elizabeth Line zdá být střídmější a racionálnější. Přestože stanice navrhovalo mnoho renomovaných architektonických kanceláří, designem reagují především na systematizaci a technologický pokrok. Proto předpokládám, že ve finále bude stavba přijatelnější pro všechny zúčastněné, od investora přes provozovatele až po uživatele. Myslím, že tohle je správný směr. V Praze bych si ale představovala, abychom častěji skloňovali slova kultura a umění v metru, protože pro Prahu je to taková specialitka. V Londýně mají svoje architektonické hodnoty, ale u nás je umělecká rovina v metru uchopitelnější, dá se na ní dobře stavět a byla by škoda, kdyby se z toho tato rétorika vytratila.
Jak by vypadalo pražské metro, kdyby nedošlo k rozhodnutí stavět těžké sovětské metro?
Nedovedu si představit, že by bylo schopné se dostatečně rozrůst. Pro potřeby tehdejší doby to bylo optimální, levné, lehké, ale pak se Praha urbanisticky posunula, zahustila, rozrostla. Současné metro má potřebnou rychlost, robustnost a je kompatibilní s celou řadou světových systémů, a tudíž i dodavatelů. My jsme si tady původně vytvořili věc, která byla speciální, ale museli bychom s ní zůstat. Teď jsme myslím svobodnější a umíme se při potřebných přepravních kapacitách a rychlostech relativně snadno přizpůsobit.
A jak se změní vzhled metra, až dojde k automatizaci?
Zásadně! S automatizací souvisí bezpečnost, to znamená skleněné zástěny na nástupištích. U trasy D se s nimi počítá od začátku a je přijatelnější navrhovat stanici s tím, že tam tento element existuje, ale trasa C na to rozhodně stavěná není. Téměř všude za kolejištěm má mramorové obklady a některé stanice jsou nízké, takže v momentě, kdy tam vstoupí další stěna, z toho „krásného“ nic neuvidíme a bude to působit tísnivým dojmem. Nyní je tedy na řadě debata – a doufám, že i s veřejností –, protože ve hře jsou dvě varianty skleněných zástěn. Jedna je plně bezpečná, do výšky
2 metry a 30 centimetrů, druhá varianta měří 1,5 metru, takže většina lidí už uvidí, co je za kolejištěm, ale zároveň tam nespadnou děti, míče, telefony a tak dále. Ve chvíli, kdy by měl být svět pouze technokratický, je varianta plné stěny logičtější, nicméně momentálně se bavíme o tom, že ve stanicích s extrémní vytížeností se použije vyšší systém, v těch méně zatížených nižší zástěny.
Kdy bychom se automatizace mohli dočkat?
Bavíme se o horizontu asi pěti let. Na Zličíně se nyní zkoušejí zástěny, ale ty jsou tam primárně kvůli tomu, aby se ladila automatizace, kde přesně má souprava zastavit, jaké jsou odchylky a tak dále. Ale ještě není vypsaná veřejná zakázka, která by měla konkrétně učit datum a harmonogram stavby. V plánu nicméně je, že spolu s trasou D by měla být automatizovaná i trasa C.
Nakolik při výběru vítězných návrhů nových stanic na trase D dbáte na udržitelnost, co se úklidu a údržby týče? Neblahým příkladem je myslím stanice Střížkov na trase C.
Myslím, že Střížkov se musel stát, abychom se z něj ponaučili. (směje se) Není to vtip, ale realita a na základě obdobných zkušeností je teď výběr přísnější.
Mělo by umění, které potkáváme v metru, být připomínkou dob minulých, jakýmsi muzeem, anebo by se mělo obměňovat, aktualizovat?
Myslím, že by to mělo být obojí. Osobně bych byla nejradši, kdyby to bylo 80 % současného umění a 20 % zbytek. Momentálně tomu tak není, ale snaha vybudovat metro jako prostor pro soudobé umění tady existuje. A do té doby to nesmíme utlouct tím, že si sundáme i ty muzeální kousky. Podle mě je důležité vědět, kdo jsme, abychom věděli, kam jdeme. Důležitá je proporce, aby srpů a kladiv nebylo více než současných pop art crazy výstupů. Ve chvíli, kdy umění minulých dob není dominantní složka kulturního projevu, je důležité si kus historie ponechat.
Stanice byly původně vizuálně čisté, ale my jsme je zaplevelili různými komerčními prostory. Co s tím, existuje nějaký manuál proti vizuálnímu smogu v metru?
Metro má dokument, který upravuje značení obchodní vybavenosti, to znamená polepy výkladních skříní, výstrče a podobně. Ve chvíli, kdy se vše propíše do nově uzavíraných smluv, které postupně procházejí revizí, je šance, aby se obchodní jednotky staly kultivovanějším prostorem. A na stole je také reforma reklamy, přičemž nejde o objem, ale spíš o vhodné usazení v prostoru. Než všude hodně a malých reklam, tak raději míň ploch s větší viditelností. Snaha kompaktizovat roztříštěné prostory a plochy architektuře metra také významně pomůže. Ale opět: jsme v nějakém smluvním vztahu a musíme počkat, až smlouvy doběhnou, vyřešit, kdo zaplatí přestěhování, a tak dále a tak dále. Paradoxně je ale eliminace reklamy dvousečná zbraň – byla bych ráda, aby v metru kultury a umění bylo co nejvíc, ale zároveň je to taky vizuální vstup. Není na to jednoduchá odpověď a každá stanice unese jinou míru umění.
Třeba Vltavská je plná současného umění.
Vltavská projde významnou změnou v souvislosti s filharmonií a udržet Vltavskou čistou je iluze. Je tam nový mural Jakuba Tytykala, který teď upravil i skleněné plochy výrazně opotřebovaných tramvajových zastávek, ve spolupráci s Galerií hlavního města Prahy je tam galerijní prostor, jsou tam dvě stávající plastiky, reliéf dole ve stanici, do toho graffiti, do toho výstava o Vltavské filharmonii, do toho skejťáci v podchodech. Prostě Vltavská je přebujelá uměním a myslím si, že tam je to správně. Na druhou stranu kdybych měla vzít Malostranskou, tak tam může být vystavené nějaké současné umění maximálně v rámci vitríny. Někde prostě ten vizuální kulturní smog může doslova vyletět komínem, protože do sebe vše zapadá – včetně toho, že Vltavská je v Praze 7, což je kulturní čtvrť, versus Staré Město, Braunovy sochy, palácové zahrady… to je úplně jiný přístup a takhle konkrétně by se měla posuzovat každá stanice. Nicméně komerční manuál, který upravuje vzhled obchodních jednotek, bude platit úplně všude.
Můžete ovlivnit složení komerčních jednotek ve vestibulech? Třeba aby tam místo obchodu s erotickým sortimentem byla čistírna?
My bychom rádi, ale čistírna taky musí do metra chtít. Nutno podotknout, že komerční jednotky vznikaly v době, kdy se hodně tlačilo na peníze, proto jsou často malé a velmi opotřebované. V momentě, kdy chcete předělat pekárnu na drogerii, musíte splňovat nynější normy, což představuje obrovskou investici a ve finále se to nevyplatí. V současné době jsme navíc v situaci, kdy o komerční prostory není úplně zájem. Nyní tedy obchodní jednotky běží v módu revize, dáváme si čas a zkoumáme, jestli to bylo dáno jen pandemií, jestli tam ty obchodní jednotky skutečně potřebujeme, nebo se bez nich obejdeme. Aktuálně nevyužívané jednotky dáváme k dispozici neziskovým nebo uměleckým organizacím a po roce vše vyhodnotíme.
Než opustíme metro, poprosila bych vás, abyste každou trasu charakterizovala jedním slovem.
Chtěla bych předestřít, že každá trasa má nějaký střed, který je typický, a s tím, jak se metro rozšiřovalo, tak vzdálenější stanice nejsou natolik vizuálně nosné a vlastně není zřejmé, na které trase jste. Vyjdu tedy z nejstarších úseků a jednotlivé trasy budu charakterizovat materiálově. A: eloxovaný hliník. Trasa B: sklo a keramika. C: mramor.
A co bude D?
Přece umění! (směje se) D budou obklady na bázi betonu.
Na Sedmičce bydlíte devět let. O Ortenově náměstí jste loni v lednovém Hobuletu řekla: „Každý den však otevírám dveře svého domu s pohledem na ‚motýla‘. Plastika je už celopražsky známá pro svůj poněkud infantilní charakter a v těsném sousedství hřiště vlastně vůbec nepřipomíná umění. Myslím, že je to opravdu škoda, nejen proto, že hlavní náměstí dolních Holešovic je tím diskreditované, ale je to nevyužitá příležitost ho naopak pozvednout.“ Jak byste ho tedy proměnila?
V severní části náměstí směrem ke škole byl pruh původně určený k parkování. Teď tam nikdo neparkuje, ale zahradní úprava je vytvořená tak, že vznikla poměrně rozsáhlá plocha nikoho. Myslím, že nejlepší by bylo přičlenit tenhle pruh k náměstí a zvětšit ho. (Městská část má v plánu plochu ozelenit a začlenit do parku, pozn. red.) Taky si myslím, že v rámci parkových úprav by bylo možné náměstí více zpřehlednit, protože intenzivně vysázené keře můžou působit jako území, do něhož nemůžete vstoupit, a tím pádem lidi, kteří třeba čekají na zastávce, náměstí ani nevyužijí. V okolí Ortenova náměstí bych taky pracovala s rychlostí, sice dochází k řadě úprav křižovatek, ale auta tam stále projíždějí velmi rychle, což v sousedství školy a dětského hřiště není šťastné.
A pak si taky říkám, jestli si uvědomujeme, co pro nás budou znamenat Bubny. To nejsou jenom noví obyvatelé a prostor, ale bude to obrovská změna charakteru. Mě strašně baví žít v Holešovicích a pozorovat jejich evoluci. Můj táta před spoustou let pracoval v Mikrotechně a vždycky mi popisoval Holešovice jako místo, kam bych za ním nikdy neměla chodit, protože je to nebezpečné. (usmívá se) Časem jsme se sem přestěhovali a já s radostí sleduji v přímém přenosu postupnou proměnu. Holešovice na rozdíl od Letné ještě pořád mají příjemného negentrifikovaného ducha a jsem zvědavá, jak ustojíme tu velkou změnu, kterou Bubny přinesou.
Jak si s tím poradit?
Myslím, že je důležité, abychom k tomu přistoupili citlivě. Jistě existuje spousta příruček, manuálů, zkušeností ze zahraničí, ze západních měst, kde tuto změnu už prodělali, kde je tato otázka mnohem podrobněji rozebíraná než u nás. Sedmičce bych jenom přála, aby tomu ten čas taky věnovala, abychom Bubny-Zátory nebrali jako věc, která se prostě stane a se kterou se musíme smířit, ale abychom k tomu přistoupili trošku vědecky a podívali se, jak se to dělalo v jiných zemích, a inspirovali se dobrými příklady.
Když jste zmínila tatínka, můžeme se zeptat i na vaši ukrajinskou maminku?
Rozhodně nejsem sama, kdo měl teď v březnu a dubnu deprese, ale jediná cesta ven je něco dělat. Já jsem pro sebe našla dva ventily. Mám kontakt na vzdálené sestřenice na Ukrajině, které se starají o tamní uprchlíky, protože tam dochází v souvislosti s invazí k velkým přesunům obyvatelstva. Tam pomáhám finančně. A druhý ventil je pomoc tady, našla jsem si pro dceru chůvu, je to učitelka angličtiny z Ukrajiny, která teď bydlí v Troje. Ona neumí česky, moje dcera neumí rusky ani ukrajinsky, ale rozumějí si. Podporujeme ji nejen tím, že jí dáváme práci, ale taky po stránce jisté integrace, učení jazyka a kulturní podpory. Ráda bych taky řekla, že ukrajinská strana si pomoci Čechů velice cení, i když to možná není vidět.
Od dětství jste žila ve velkých městech, vyrůstala jste ve Lvově a Ivano-Frankivsku, později v Káhiře, studovala jste v Berlíně, pracovala v Rotterdamu a v Londýně. Jak se vám žije v Praze?
Všechno samozřejmě souvisí s nějakou životní fází a pro životní stadium, ve kterém se nacházím teď, je Praha naprosto ideální. A Praha má zaděláno na to, být mým domovem po zbytek života.
Anna Švarc (*1984) absolvovala Vysokou školu uměleckoprůmyslovou, ateliér Evy Jiřičné a Ivana Kroupy, a Univerzitu umění v Berlíně. Od roku 2010 pracovala v Rotterdamu v architektonické kanceláři OMA, následně působila téměř čtyři roky v různých architektonických studiích v Londýně, mimo jiné se podílela na přípravě designového manuálu pro londýnské metro a aplikovala jej na vybrané stanice. Od září 2015 do listopadu 2016 pracovala v Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR), kde připravovala designový manuálu pro trasu metra D a připomínkovala a vyjednávala úpravy podob jednotlivých stanic s autory. Od 30. září 2019 pracuje na pozici architektky metra Dopravního podniku Praha.
Na Sedmičce žije devět let, vychovává tu dvě děti a o Hobuletu prohlásila, že je to revoluční formát a výborný příklad komunitní platformy a komunikace. Do rozhovoru se bohužel nevešlo vše, ale téma metra, kultivace veřejného prostoru a umění v něm je v podání této energické ženy natolik zajímavé, že vám doporučujeme vyhledat si rozhovory s Annou Švarc i v jiných médiích.
