Most pojmenovaný po velkém českém básníkovi, který také velkou část života strávil právě u nás v Praze 7, ale nebyl prvním spojením Holešovic se zbytkem Prahy. Již koncem šedesátých let 19. století byl postaven visutý most Františka Josefa I., který překlenoval koryto řeky přibližně v místech, kde dnes stojí most Štefánikův. Vybudování Čechova mostu bylo spojeno především s procesem asanace Josefova (neboli „páté čtvrti“) a menší části Starého i Nového Města, která probíhala na přelomu 19. a 20. století. Poloha mostu byla proto zvolena v ose takzvané Asanační třídy (dnes Pařížská ulice).
Po stránce konstrukční se práce na mostě ujal mostní odbor stavebního úřadu pod vedením Ing. Jiřího Soukupa (1855–1938). Zvlášť velký podíl na technickém řešení mostu je připisován mladému inženýrovi Františku Menclovi (1879–1960). Vzhledem k poměrně mohutnému proudu Vltavy v místech, kde byla stavba plánována, dostal budoucí most jen tři pilíře. Jeho šířka byla stanovena na 16 metrů (10 metrů vozovka a po 3 metrech chodníky na obou stranách), délka pouhých 169 metrů z něj činí nejkratší pražský most. Jako převažující stavební materiál bylo použito železo – éra betonových mostů měla teprve přijít. Kvůli nízké váze vybrali konstruktéři pro dlažbu na vozovku lehké australské dřevo jarrah. O tom, jaké problémy tato volba přinesla v pozdější době s nástupem moderních, těžkých dopravních prostředků, se asi netřeba dále šířit.
V duchu secese
Zatímco na technické vyprojektování mostu si úředníci z pražského magistrátu troufli, na architektonické ztvárnění hledali odborníka takříkajíc zvenčí. Úkolu se nakonec zhostil všestranný umělec a profesor pražské techniky Jan Koula (1855–1919), který dal mostu tehdy velice moderní secesní kabát. Ke spolupráci si také pozval další významné umělce, kteří dostali na starost dodnes oceňovanou výzdobu mostu. Nejvýraznější jsou bronzové Viktorie umístěné na čtyřech vysokých sloupech na obou stranách mostu. Jejich autorem byl akademický sochař Antonín Popp (1850–1915). Plastiky stojí na kamenných sloupech umístěných na střechách betonových budek, které původně sloužily pro vybírání mostného. „V Praze pohříchu zavedeno jest mostné jakožto nepřímá osobní daň, a to vyjímaje most Karlův (zdarma), vybírá se na všech mostech 1 kr(ejcar) za osobu. Na Žofínském ostrově výjimečně 2 kr., za povoz jednospřežný 5 kr., dvouspřežný 10 kr.,“ píše Hynkův průvodce po Praze z roku 1891. Mostné se přestalo vybírat v roce 1925, na některých pražských mostech (například most Legií) zůstaly ale budky pro výběrčí mýta dodnes.
Na pilířích po vodě jsou šestihlavé hydry se znaky Prahy od sochaře Luďka Wurzla, na druhé straně pak světlonoši s pochodněmi od autorů Ludvíka Herzla a Karla Opatrného. Další kovové dekorační části se podařilo zachránit i díky prozíravosti zaměstnanců města během obou světových válek. Tehdy panoval enormní tlak na využití vzácných kovů pro vojenské účely, proto byly například bronzové vázy ze zábradlí mostu v roce 1939 sejmuty a bezpečně ukryty.
Projekt mostu byl schválen pražským zastupitelstvem v červnu 1905. Největší porce stavebních prací (pilíře a opěry) byla svěřena firmě Müller a Kapsa, železné konstrukce pilířů dodaly tři pražské mostárny. Již v dubnu 1907 byly pilíře dokončeny, pokládání takzvaného závěrného kamene se účastnil sám císař František Josef I. a mostu požehnal i kardinál Lev Skrbenský z Hříště. Most byl slavnostně předán veřejnosti 6. června 1908 a byl pojmenován po oblíbeném básníkovi Svatopluku Čechovi, který zemřel několik měsíců před jeho dokončením. O tom, že volba názvu byla šťastná, svědčí fakt, že na rozdíl od většiny ostatních pražských mostů byl přejmenován jen jednou – v období protektorátu se nazýval Mendelův.
Tunel vs. průkop
Krásný most byl tedy dokončen, ale jeho význam poněkud zaostával za očekáváním. Dle původních plánů měl jeho přínos spočívat především v návaznosti na komunikaci či propojení Starého Města a Pražského hradu a dalších částí Prahy na opačném břehu Vltavy. Na samém počátku 20. století vypsalo město soutěž na řešení komunikace překonávající letenský kopec. V roce 1901 zvítězil návrh architekta Richarda Klenka z Vlastimilu, který navrhoval 250 metrů dlouhý tunel v ose budoucího mostu. Ve druhé soutěži zvítězili architekti Antonín Engel a Josef Šejna, kteří k svému řešení připojili i regulaci celé Letné a architektonický návrh komplexu pražské technické univerzity na pláni. Celkově převážily návrhy, jejichž autoři volili jako nejlepší možnost překonání Letné průkopem. V průběhu dalších let se objevily i další návrhy, například v roce 1911 navrhl Pavel Janák tunel a nad ním monumentální pomník zakladatelům Sokola Miroslavu Tyršovi a Jindřichu Fügnerovi.
Všechny tyto návrhy ovšem zůstaly jen na papíře, k velkým změnám tak došlo až na počátku 50. let 20. století. Stavba Stalinova pomníku a úpravy s ní spojené, především odkopání části svahu, umožnily rozšíření vozovky, a tedy i zvýšení její kapacity a důležitosti z hlediska dopravy. Výstavba nedalekého Letenského tunelu také vyřešila téměř půlstoletí starý problém s překonáním letenského svahu. Bylo rozhodnuto využít levé krajní podpěry mostu k vybudování průjezdné komunikace – podjezdu. V této souvislosti bylo třeba provést řadu úprav – odstranit podzemní místnost v mostní opěře (dle původních plánů zde měla fungovat kavárna v návaznosti na průkop Letné), odstranit k ní vedoucí schodiště nebo mírně rozšířit vyústění mostu. Skutečným oříškem se ovšem stala nutnost přesunutí přímo u mostu stojící kaple sv. Maří Magdalény. Barokní stavba z roku 1635 původně těsně přiléhala k severní opěře a nábřežní zdi a překážela tak nově budovanému podjezdu. K vyřešení této situace bylo třeba kapli posunout o cca 30 metrů směrem k břehu řeky.
Stavba byla nakonec přesouvána pomocí důmyslného systému za použití železobetonového věnce, na kterém stála kaple, a soustavy železničních kolejnic. Větší starosti ovšem dělala tuhost stavby – přece jen její tvar, stáří a použitý stavební materiál vzbuzovaly obavy. Rizika se nakonec podařilo eliminovat mohutnou vnitřní výdřevou a použitím ocelových obručí zvenčí a celé „stěhování“ v únoru 1956 dopadlo úspěšně.
Krásný, ale kvůli použitým materiálům na údržbu náročný Čechův most prošel během své existence několika rekonstrukcemi – generální oprava proběhla v roce 1974, zatím poslední větší rekonstrukce se most dočkal na přelomu let 2000 a 2001.