Tramway a elektrická dráha se staly fenoménem, který měl výrazně změnit život ve městě. Pro ujasnění tehdy používaných pojmů – jako tramway se označovala koňská dráha, zatímco prababičku dnešních tramvají naši předkové nazývali elektrickou drahou. Velmi známým a podrobně popsaným primátem Prahy 7 byla první elektrická tramvaj na trase z Letenských sadů ke Stromovce postavená a provozovaná Františkem Křižíkem roku 1891. Konstruktér očekával zájem „publika“ vzhledem k probíhající Jubilejní zemské výstavě, ale především chtěl ukázat vedení Prahy i tehdy samostatných měst (Libeň, Vinohrady, Žižkov), že je schopen podobný podnik zrealizovat. Tramvajové koleje ovšem vedly do Prahy 7 už „před Křižíkem“ – v létě 1884 existovalo kolejové spojení mezi Josefským náměstím (dnešní náměstí Republiky) až téměř k Výstavišti. Zkušenosti i z dalších pražských tramvají tažených koňmi ale brzy ukázaly, že budoucnost nepatří zvířecí síle, nýbrž elektřině. To nebylo vůbec samozřejmé, v některých městech (například v Brně) poměrně úspěšně fungovala tramvaj poháněná parním strojem.
Na podzim 1897 už v Praze existovalo celkem šest podniků provozujících tramvaje. Z hlediska počtu přepravovaných osob i délky trati byla tehdy stále důležitější koňská dráha, kterou vlastnil a provozoval belgický podnikatel Éduard Otlet na těchto trasách: Karlín – Malá Strana, Smíchov – ulice Na Poříčí, Smíchov – Řetězový most, Žižkov – Křižovnické náměstí a Královské Vinohrady – Královská obora. Souběžně už ale fungovaly i vozy na elektrický pohon. Již zmíněný František Křižík provozoval kromě tehdy již poněkud skomírající linky na Letné ještě spojení Praha–Libeň–Vysočany. Další „soukromník“ košířský starosta Matěj Hlaváček nabízel svezení mezi Smíchovem a Košířemi. Celoměstský provozovatel – Elektrické podniky královského hlavního města Prahy – pak 18. září 1897 zahájil provoz na okružní trati Praha–Královské Vinohrady–Žižkov. Šestikilometrová trať využila část existující vinohradské dráhy a zbytek byl zadán k dostavění firmě Křižík.
Elektřina místo koní
Pražští radní si samozřejmě uvědomovali, že pro další rozvoj hromadné dopravy je nezbytně nutné sjednotit technické parametry jednotlivých tratí a provozovat je v rámci jedné společnosti. Ideálně městské. Dalším životně důležitým krokem tedy bylo vykoupit zařízení a tratě koňky a tu transformovat v provoz na elektřinu. To se nakonec povedlo po složitých jednáních na počátku roku 1898. Jak již bylo řečeno, jedna z tratí pražské koňky vedla k „nám“ do Prahy 7 – trať z tehdy samostatných Královských Vinohrad až ke Královské oboře byla dlouhá 10,7 kilometru. Během posledního měsíce jejího provozu v červenci 1898 na ní bylo prodáno 465 tisíc lístků. Pravděpodobně kvůli velké oblibě cest Pražanů do Stromovky byl první částí koňky přeměněnou v elektrickou dráhu právě úsek Josefské náměstí – Královská obora. Slavnostní uvedení do provozu proběhlo na svátek sv. Václava 28. září 1898. Otevření předcházela komplikace – zástupce ministerstva železnic nechtěl provoz povolit, obával se přejíždění přes most Františka Josefa, jehož stav po pouhých dvaceti letech existence vykazoval závažné nedostatky. Například v zimě toho roku byl most uzavřen, protože bylo třeba vyzvednout a opravit prasklou kotvu jednoho z lan, kterými byla konstrukce zafixována ke dnu Vltavy. Nedůvěru ministerského úředníka se ale podařilo překonat a v 6 hodin ráno na svátek sv. Václava se rozjely první vozy z centra směrem do Stromovky. První den provozu si nenechal ujít ani starosta měst pražských JUDr. Podlipný, další členové městské rady a zástupci správní rady elektrických podniků. Zájem lidí byl obrovský, na Josefském náměstí se tísnily davy čekající na cestu do Stromovky. Důvodem zájmu byla i probíhající Výstava architektury a inženýrství na Výstavišti. Po druhé hodině odpolední bylo rozhodnuto, že na trať budou nasazeny naposledy i vozy tažené koňmi. Ještě horší situace byla ale večer v opačném směru. Národní listy o tom referovaly následovně: „Odpolední nával na elektrickou dráhu nebyl v nijakém porovnání s návalem večerním, který povstal před výstavištěm, jakmile se spustil lijavec. O místa v motorových vozech i vagonech tramwaye (koňky, pozn. aut.) sváděny skutečné boje a vagony byly obsazeny skutečně do posledního místečka, takže ani řidiči nedostávalo se potřebného prostoru.“ Bilance prvního dne byla úctyhodná: cestu do Stromovky absolvovalo celkem 20 240 lidí, kteří na jízdenkách zaplatili přes 1000 zlatých. V rámci zjednodušení a hlavně zrychlení dopravy bylo také rozhodnuto, že napříště se na mostě Františka Josefa I. nebude platit mostné (poplatek, který vybírali správci pražských mostů při jejich přechodu, respektive přejezdu) při každém projetí tramvaje, nýbrž pouze jednou za týden, a to na základě reálného počtu přejezdů. Cena byla stanovena na 10 krejcarů za každý vůz, ve svátek a v neděli odpoledne byla taxa dvojnásobná.
Pivo nebo jízdenka
Z dnešního pohledu je velice zajímavé porovnat ekonomické aspekty používání hromadné dopravy. V první řadě jízdenky – v roce 1898 bylo možné na drahách provozovaných městem koupit tři druhy lístků. Cena jízdenky se odvíjela od počtu ujetých zastávek – do 3 stanic se platily 3 krejcary, do 6 stanic 5 krejcarů. Jako „přestupní“ se nejčastěji využívaly lístky za 10 krejcarů, které umožňovaly cestovat na vzdálenost přesahující 6 stanic. Pro představu – mzda dělníka se tehdy pohybovala mezi 80 krejcary a 1 zlatým denně, oběd v restauraci stál mezi 30 a 40 krejcary, litr piva přišel na 10 krejcarů – stejně jako nejdražší jízdenka. Už v září 1898 představila správní rada elektrických podniků návrh na změny jízdného. Podle něj by si mohli Pražané koupit celoroční „kupon“ za 60 zlatých. Na první pohled se cena zdá vysoká – tato „lítačka“ ovšem měla opravňovat k neomezenému užívání tramvají i koňské dráhy. Uvedené ceny se dostaly v září 1898 na přetřes nejprve ve správní radě elektrických podniků, později v městské radě. Tříkrejcarové lístky měly být zrušeny – napříště byly ponechány jen dvě sazby – za 5 krejcarů (6 stanic)
a 10 krejcarů (10 stanic). Existovala ovšem možnost, jak ušetřit. Cestující si mohli zakoupit „bločky“ s 25 předplacenými lístky za 1 zlatý na kratší trasy a za dvojnásobek pro delší cesty. Zatímco dříve byly tyto bloky vystaveny na konkrétní jméno, nově byly anonymní. V rámci jedné rodiny tak mohli bloček využívat všichni její členové. Jednání městské rady konané 29. září 1898, kde se o nových cenách rozhodovalo, muselo být velmi bouřlivé. Největší problém byl zřejmě návrh na zrušení nejlevnějších – tříkrejcarových lístků. Jejich existenci vehementně hájil především radní František Sokol s poukazem na fakt, že ne všichni dělníci si mohou dovolit nakoupit byť zlevněné jízdenky v bločku. Naproti tomu jiný radní (tisk jméno neuvedl) na to reagoval „podivuhodnými názory“, když uvedl, že „chudší třída bez toho prý elektrické ani koňské dráhy nepoužívá, a chce-li mít levnější jízdu, nechť koupí si blok za 1 zl. Na upozornění, že sotva který méně zámožný neb dělník najednou za lístky 1 zl. vydá, dostalo se v odpověď, že po výplatě leckterý vypije tucet i více sklenic piva a může tím spíš 1 zl. na lístky zachovati.“ S platností od 15. října byly nové ceny schváleny. Nové sazby tak přinesly zdražení, a to i přesto, že se od jejich zavedení mohlo nově přestupovat z koňky na elektrickou tramvaj v rámci jednoho lístku.
Tramvaj samozřejmě měla, podobně jako dnes, řidiče. Uvnitř vozu operoval ještě konduktér neboli průvodčí, jehož hlavním úkolem bylo kontrolovat, respektive prodávat jízdenky. Dále měl celkově dohlížet na bezproblémovou jízdu. Bezesporu je zajímavé nahlédnout také do podmínek, za kterých řidiči a průvodčí pracovali. Denní nástupní plat pracovníka činil tehdy
1 zlatý a 30 krejcarů, po získání praxe došlo ke zvýšení o 20 krejcarů. Pracovní doba ale činila dnes těžko uvěřitelných 16 hodin. Konduktéři a řidiči navíc na svých pozicích rotovali – 14 dní řídili tramvaj a pak týden prováděli činnost konduktéra.
O dalším rozvoji tramvajové dopravy v Praze 7 a peripetiích, které jej provázely, se více dozvíte v příštím čísle.
